miércoles, 2 de febrero de 2011

El transporte y la logística frente a la crisis internacional

La logística y el transporte de cargas conforman un complejo eslabón dentro de la cadena integrada por el agro, industria, retail y consumidores pero, en este contexto de crisis internacional empiezan a evidenciarse los efectos no deseados de la contracción económica.
 ¿En este marco: la logística debe ser entendida como un arma de competitividad?
 La globalización económica se asienta en los valores de la productividad y competitividad en donde el cliente o consumidor es amo y señor.
Todo el comercio mundial se direcciona en complacerlo; es decir, como hacer para llegar a las góndolas de los supermercados en el momento requerido con productos que atraigan su paladar a precios competitivos.
El elemento facilitador entre el productor y el consumidor, para que se cumplan estas exigencias impuestas por el cliente es la logística.
A raíz de ello, la relación costo/beneficio del productor/exportador transita, cada vez más, por carriles más finitos, obligándolo a mejorar la calidad del producto, por una parte y por la otra a enarbolar como bandera a la eficiencia del servicio.
Si a su vez, tenemos en cuenta que el comercio mundial de bienes y servicios moviliza anualmente unas 6.400 millones de toneladas aproximadamente y si relevamos origen y destino de las mismas llegamos razonablemente a considerar que cada tonelada transportada -ya sean graneles, tanto sólidos como líquidos, o contenedorizada, etc.-, recorrió como promedio unas 3.200 millas náuticas; adquirimos la dimensión del valor deltransporte y la logística como nuevas herramientas de competencia del comercio global.
A esto es lo que yo denomino el nuevo megamercado dinámico: el de lascomunicaciones al que hay que sumarle Internet y el e-commerce como nuevos instrumentos de la logística.
Está demostrado que los países con un buen sistema logístico atraen las inversiones directas orientadas a la exportación permitiendo un mejor acceso a la actualización tecnológica y al conocimiento en beneficio de la eficiencia del servicio.
Las condiciones de un buen sistema logístico se asienta en tres factores: lacalidad de los servicios seguida por la confiabilidad y predecibilidad.
Cuando se conjugan estos tres factores la cadena de provisión no se altera y los productos son entregados en el tiempo previsto y pactado y las pérdidas de mercancías son menores o nulas, mejorando notablemente el precio final.
Por el contrario, la falencia de cualquiera de estos factores impacta notoriamente de manera negativa la componente de costos resintiendo las posibilidades de competencia. No es correcto aseverar que esta componente de costos la define el flete y los cargos portuarios o el THC, etc Si bien son importantes a la hora de sumar no definen el costo final que  sí está dado por los tres factores precedentemente citados.
Acá es donde la Argentina tendrá que volcar esfuerzos para mejorar su performance que no es mala si nos referenciamos en Singapur que es el más eficiente y estamos segundos en América Latina después de Chile, pero debemos planificar para mejorar; las condiciones actuales y lograr capacidad .
de competencia en la búsqueda de nuevos nichos de consumo para nuestros productos.

¿Cuál es el costo más importante que tienen en la actualidad las empresas logísticas nacionales?
 Los costos más importantes que en la actualidad tienen las empresas logísticas tienen que ver con el transporte terrestre, ya sea vial o ferrovial y los accesos a los puertos, en dónde se incurre en demoras que generan extracostos. Otro es la piratería del asfalto que pone en riesgo la entrega a tiempo.
La cuestión se plantea  en cómo llegar a los puertos en el tiempo previsto.
A partir de allí se reducen los riesgos porque el sistema portuario –en general- funciona con regularidad.
Ni que hablar cuando las cargas a granel lleguen a las terminales graneleras dado que las mismas están consideradas como las más eficientes del mundo en su especialidad. Terminal 6 en Puerto San Martín es un ejemplo de ello.

¿En la región, los puertos que compiten con Buenos Aires vienen creciendo mucho. A su entender, el Sistema Portuario está en la agenda política con la seriedad que éste requiere?
 Fuimos los primeros en América del Sur en iniciar la adecuación portuaria para el intercambio comercial; pero lamentablemente nos hemos quedado prácticamente a mitad del camino, después de haber ubicado al Puerto de Buenos Aires en el lugar 16 del ranking en cuanto a eficiencia, hemos descendido al lugar 47 por consecuencias estructurales no resueltas y el aumento de la actividad. Hoy vemos una leve mejoría pero se debe más a la crisis global que a un mejoramiento de la infraestructura, tengamos en cuenta que hubo un retroceso promedio del 30% en la operatoria portuaria y, en muchos casos las empresas cerrarán el año con una caída del hasta el 50%. Lo más grave es que esta caída es mundial y va a persistir por los próximos 2 años, más allá de que veamos chispazos de recuperación. Los contenedores que están yendo vacíos al Asia no vuelven cargados en la misma proporción.
Hace poco tiempo cuando visité Panamá y sobrevolé el Canal observé que navegaba por el mismo un buque tipo PANAMAX de 4.500 TEUS con 13 líneas de contenedores y el máximo de troja lo que indicaba que no podía ir cargado porque en esas condiciones un buque de esas características requiere una profundidad del canal navegable de 44/45 pies y el Canal tiene una profundidad máxima de 39 pies.
Cuando más tarde me reuní con autoridades del Puerto de Manzanillo me expresaban que la relación cargado-vacío que normalmente transportaban, se había invertido de 60/40 a 40/60 y, en algunos esta relación era más crítica aún. Ellos tenían inversiones previstas del orden de los 200 millones de dólares en ampliaciones; recuperación de espacios y construcción de muelles que tuvieron que suspender hasta tanto se recupere el mercado de fletes.
Estas condiciones que el mercado actual de fletes está atravesando, impacta en la actividad portuaria.
Los chinos nos dicen que siempre que hay crisis hay oportunidad. Podremos los argentinos aprovechar esta oportunidad? Lo veo difícil porque no hay una política portuaria nacional uniforme ni existe un diagrama que marque una planificación en materia de infraestructura.
Vivimos una situación anárquica y, en estas condiciones si hay voces que reclamen hay otros que hacen esfuerzos para que nada cambie porque, en estas circunstancias cuando muchos pierden siempre hay algunos que ganan y pretenden que nada cambie generando confusión. Nuestro sistema portuario en estas circunstancias se desenvuelve como un barco a la deriva, sin rumbo fijo en donde cada puerto hace lo que puede para preservar el servicio procurando mejorar la operatoria para poder competir.
Para terminar de contestar su pregunta: hace falta reinstalar una agenda política con el conocimiento suficiente para impulsar una segunda etapa superadora de errores anteriores pero que promueva una política portuaria que abarque todo el territorio nacional.

¿Cuáles son las necesidades más urgentes de inversiones en infraestructura de transporte y logísticas que tiene nuestro país?
 En materia de inversiones en infraestructura la lista es larga, pero si queremos bajar costos hay que realizar esfuerzos para invertir en dos líneas ferroviarias de carga que corresponden al corredor central y al norte, con inversiones en conjunto de 1.000 millones de dólares para dejarlos en muy buen estado. No puede ser que al puerto de Quequén en un año el FF.CC. haya transportado sólo 45.000 toneladas de granos que como se sabe no alcanza para llenar las bodegas de un barco. Esto es esencial para el comercio tanto doméstico como de exportación. Los costos del camión son muy elevados a pesar de los subsidios que hoy reciben. Otro aspecto para la inversión son los accesos portuarios y los caminos o redes secundarias; todos en conjunto conforman una componente de costos en la logística que pueden sacarnos del mercado cuando son deficientes.
Muchas veces la producción de maíz resulta difícil negociarla cuando la distancia al puerto de embarque supera los 300 km. Ocurre lo mismo con los porotos y otros productos que hoy utilizan contenedores para su traslado.
Cuando hablamos de 1.000 millones de dólares en inversión pareciera que estamos hablando de cifras inalcanzables, pero lo que no se tiene en cuenta es que año tras año el país pierde mucho más por estos descuidos.
Cuando se recompongan las relaciones con los organismos financieros internacionales, los créditos deberían estar orientados en esa dirección; pero, también es importante que todo el sector tenga una voz unívoca prevaleciendo el interés general por sobre los sectoriales.
Debemos aceptar que la permanencia de nuestras desinteligencias generó un vacío de representatividad conjunta que nos llevó a aceptar mansamente decisiones superiores equivocadas que afectaron los intereses marítimos y portuarios.

¿Cree que Argentina se equivoca subsidiando el transporte terrestre y castigando al fluvial?
 Tanto el anterior como el actual Gobierno Nacional definieron su política de desarrollo económico e inclusión social procurando no corregir variables económicas, que la propia dinámica de las mismas las genera, en especial la inflación, para ello utilizó la herramienta del subsidio.
Pero estos subsidios no se utilizaron para invertir en infraestructura y mejorar el sistema del transporte en sus diversos modos sino que se volcaron –en general- para evitar conflictos sociales del conurbano bonaerense.
Muy rara vez se los direccionó –los subsidios- para corregir falencias de infraestructura.
Como el impacto social en la navegación es pequeño, se lo desechó  o no se tuvo en cuenta.
Esto genera una desventaja de la marina mercante argentina frente a otras banderas en especial las de la región, esta desigualdad no la soporta el armador sino la carga, es decir los productores, afectando especialmente a los pequeños.
No hay dudas que nos aproximamos a un momento de crisis en esta cuestión porque no se podrá soportar el mantenimiento de los subsidios en el corto plazo por cuestiones económicas y financieras y hablo de crisis porque a las pérdidas comerciales y económicas que nos origina la situación mundial hay que sumarle, en los próximos dos meses lo que originará la Influenza A, que según algunos estudios privados sitúan la pérdida económica entre los 30 y los 40.000 millones de pesos y los muy optimistas lo sitúan en 15.000 millones. Pero sea la cifra que fuere, optimista o pesimista afectará  de manera directa en la recaudación y no se podrán mantener los subsidios tal cual se aplicaron al presente, especialmente el correspondiente a los combustibles para el transporte terrestre.
Esto obligará a sincerar la economía doméstica con los consiguientes impactos sociales que se quisieron evitar sin tomar medidas que perdurasen en el tiempo.
Entonces la navegación fluvial y de cabotaje tendrá que seguir esperando que soplen vientos favorables que hoy por hoy ninguno sirve porque no sabemos para donde vamos.

¿Cómo se puede desarrollar un sistema integrado de transporte multimodal de cargas que sea competitivo?
Argentina no cuenta con sistema integrado de transporte intermodal eficiente, para ello se requiere contar con plataformas de transferencia en puntos estratégicos de su red de comunicaciones y que las mismas sean tecnológicamente aptas para otorgarle eficiencia al sistema y avanzar hacia un estamento mayor que hoy se denominan ciudades logísticas. Las autoridades de la Provincia de Tucumán trabajaron bastante para actuar como plataforma de transferencias, pero lamentablemente sola no puede resolver un problema que es responsabilidad de la Nación.
También es necesario disponer de espacios para que funcionen como puertos secos dotándolos de las normas aduaneras con la infraestructura tecnológica correspondiente, las mismas deberían crearse en Uspallata, en los alrededores del Paso de Jama, en Clorinda y Paso de los Libres en una primera etapa. Esto mejoraría notablemente las condiciones de la logística y el país no perdería tanto como hasta ahora, evitándose el proceso inescrupuloso de aquellos que pierden mercaderías, ex profeso para cobrar los seguros correspondientes.
Es necesario dotar a la Aduana de las herramientas correspondientes para que no tenga que estar supeditado como ahora al manifiesto de carga sin tener posibilidades de comprobar si es así.
Esto puede significar un gran salto de eficiencia para los corredores que hoy no controlamos eficientemente mientras los camiones de otros países destrozan nuestras maltrechas rutas.

¿La desaceleración del aparato productivo, del consumo y los menores flujos de exportación e importación generaron dificultades para las empresas transportistas. De qué forma se pueden paliar?
Esta desaceleración del aparato productivo y por ende el menor consumo es mundial y tendremos que soportarlo todavía por los próximos dos años a pesar de que en el segundo semestre del año que viene seguramente estaremos saliendo de la meseta económica que estamos transitando. Esto se nota en los puertos por la desaceleración de la actividad en algunos casos y en la paralización de las inversiones en materia de infraestructura. En estas circunstancias lo que correspondería sería definir como encaramos los nuevos tiempos por venir, mientras tanto deberemos ajustarnos a esta realidad con responsabilidad y que el Gobierno Nacional concurra en auxilio de los transportistas con exenciones impositivas transitorias hasta que salgamos de esta meseta económica.

¿Por qué la prestación que brindan los freight Forwarder se encuentra entre los servicios más solicitados para administrar todo tipo de cargas de exportación o de importación?
Cuando hablé del megamercado dinámico y las necesidades de mejorar la eficiencia para generar condiciones de competitividad, la logística del transporte asume un rol importante en aras de alcanzar esos objetivos, así irrumpen en ese escenario los denominados freight Forwarder, especialmente para actuar de nexo entre el gran armador y los pequeños productores acopiando las pequeñas producciones para formar un volumen mayor y contratando slots o volumen de bodega que les permita a las navieras tener periodicidad de líneas haciendo más predecible el embarque, y  a los navieros pequeños les restan el costo de instalar oficinas comerciales para la búsqueda de cargas.
Lo freight forwarder están cubriendo una de las componentes más difíciles de la logística otorgándole eficiencia a la misma, más allá del riesgo de incurrir en monopolio al asumir el servicio logístico  completo del transporte para una determinada carga. De hecho en  EE.UU. no les está permitido la operatoria total, es decir que cuando operan con modos terrestres no lo puede hacer con el naviero para evitar las posibilidades de constituir monopolio que cono se sabe está penado por la ley en casi todos los países.
Yo no creo que esto ocurra con los freight forwader dado que han aparecido en el mercado como una herramienta eficiente de la logística y cualquier vulneración el propio mercado será el encargado de corregirlo, como exigencia de la autoridad responsable de evitar los incumplimientos de las normas que regulan toda actividad.
Por otra parte en la medida que todo se afiance se irán dictando normas que transparentarán el rol de cada actor participante.
Mi apreciación es que los mismos –freight forwarder- seguirán mejorando el servicio que prestan como administradores eficientes de las cargas de expo/impo, especialmente de las PYMES; que, sin la participación de ellos les sería dificultoso y casi imposible de embarcar. Si tuviesen que tratar directamente con las grandes empresas armadoras para trasladar pequeños volúmenes carecerían de posibilidades para instalar sus productos.
En la actualidad los mismos han pasado a ser un eslabón importante de la cadena logística.

¿La inversión en logística fue importante en el pasado pero hoy los números demuestran que la tendencia se contrajo. A qué lo adjudica?
De los tres factores que le enumeré para tener una buena logística, dos son esenciales, cuando se trata de inversiones: confiabilidad y predecibilidad.
La confianza generalmente lo otorga el marco jurídico y al segundo factor el mercado; que será estable y optimista cuando las políticas de crecimiento tienen un norte definido y están respaldados por el poder político de cada país.
Cuando estas condiciones no se dan, la inversión decrece y la logística no escapa a esta regla.
Nadie invierte cuando no se sabe si al día siguiente estará estatizado, nacionalizado o intervenido. A su vez, generalmente las inversiones de este tipo tienen respaldo externo y esto último por ahora no se logra; por los incumplimientos de los compromisos asumidos por Argentina.

¿Frente a esta crisis global que afectó todos los estamentos de la economía y el comercio. Los puertos están sintiendo las consecuencias con la reducción de sus operatorias. El Puerto de Buenos Aires como rector desde su punto de vista, está actuando en consecuencia?
 El puerto de Buenos Aires como puerto rector deberá asumir el liderazgo de este tiempo, es su última oportunidad porque si no lo hace en estas circunstancias seguramente otro sector portuario tomará ese liderazgo y en ese sentido el complejo portuario de La Plata – Ensenada estaría en condiciones de reemplazarlo por las ventajas comparativas y competitivas que poseerá a partir del ensanchamiento y profundización de su canal navegable, y la instalación de importantes terminales. Tiene todas las posibilidades para actuar como un recuperador de las cargas que hoy están embarcando en Montevideo por nuestras deficiencias.
Habrá que adecuar algunas normas y modificar otras entre ellas la Ley de Cabotaje para que no sigamos cometiendo errores que afectan a nuestro comercio exterior y dañan nuestro sistema portuario y fluvial.
Mucho me preocupa que los líderes políticos no entiendan la importancia estratégica que el Puerto de Buenos Aires posee. Sería un grave error destruirlo para aumentar la construcción de Puerto Madero.
Pareciera que a todos los principales políticos cuando están en el poder sólo les preocupa las inversiones inmobiliarias y ven con avidez las tierras del puerto. Desconocentotalmente la importancia estratégica que tiene un puerto de estas características como eslabón central de la cadena comercial.
Me preocupa cuando Macri dice que le molestan los contenedores que circulan por algunas avenidas; ello me lleva al razonamiento de que quiere el puerto para transformarlo en negocio inmobiliario cuando el problema de los contenedores se soluciona llevando a cabo la nueva configuración del puerto que hace mucho tiempo está desarrollado. Pero, por supuesto para hacer esto hay que saber o hacerse asesorar con gente que sepa y, pareciera que es una página que falta en el manual de los políticos argentinos.
 Jesús Gonzalez.

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