miércoles, 2 de febrero de 2011

FERROCARRILES

FERROCARRILES

Índice
Generalidades
Los Ferrocarriles en la Argentina
Sus Inicios 
El Corredor Ferroviario Interoceánico
Historia del Proceso Licitatorio de la red Ferroviaria metropolitana de Pasajeros
La privatización del sistema ferroviario argentino
La concesión del sistema ferroviario de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires
El nivel de Subsidios
Conclusiones
Marco Jurídico
Concesionarios De La Red Ferroviaria Metropolitana 
Comisión Nacional de Regulación del Transporte
Creación
Funciones
Facultades


GENERALIDADES

En la actualidad gran parte del mundo ha redescubierto el tren, razón por la cual en mayor o menor medida, se están realizando inversiones para la modernización de los ferrocarriles.
Se presentan redes con trenes de alta velocidad, potentes y aerodinámicos, para prestar servicios cada vez más eficientes.
Con respecto a la infraestructura, la introducción de la tecnología intermodal que permite la fácil transferencia de cargas entre el ferrocarril y los camiones o buques favorecen su uso, porque pueden complementarse por ejemplo con el camión para hacer el acarreo puerta a puerta.
Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el automotor o el avión se puede mencionar:
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Es el medio de mayor capacidad, por lo que sigue ocupando el primer lugar por el tonelaje transportado al menor costo operativo.
*
Menor consumo de energía por unidad transportada lo que hace que además del beneficio económico no contamina tanto el ambiente.
*
Descongestionamiento de tráfico terrestre y mayor seguridad (registra el menor número de accidentes).
*
Origina menos ruidos que los aeropuertos y carreteras.

Europa es el continente que posee mayor cantidad de kilómetros de vías férreas en relación con su superficie (4Km. por cada 100 km2).
La mayor densidad se encuentra en los países más densamente poblados.
En Europa occidental gran parte de los ferrocarriles cuentan con vías electrificadas como en Suiza, Austria, Italia, Suecia, etc. y grandes obras de ingeniería, especialmente en los Alpes. El Reino Unido y Francia construyeron el túnel del Canal que permitirá a los trenes "Eurostar" unir París con Londres en tres horas.
En América los ferrocarriles fueron un factor preponderante para la colonización. En América Anglosajona se encuentran siete ferrocarriles transcontinentales, en cambio en América Latina generalmente conectan zonas agrícolas o mineras con los puertos para la exportación de las materias primas. En este continente se encuentran las redes ferroviarias más altas del mundo.

LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA

SUS INICIOS

Los comienzo de del desarrollo de éste modo de transporte estratégico datan de mediados del siglo XIX, es en 1857 para ser precisos que es inaugurada en nuestro país la primera línea ferroviaria, Comenzando así avance de la civilización sobre la pampa inconmensurable, mediante un medio de transporte mecánico que, a mediados del siglo pasado resultaba ser el más apto para un territorio dilatado como el nuestro y que vino a reemplazar viejas y antiguas carretas que tiradas por bueyes transitaban por fatigosos y polvorientos caminos o simplemente por huellas.
De ésta manera el ferrocarril, denominado en aquella época en nuestro país, “ El Camino de Hierro”, tuvo un singular efecto catalizador de la civilización y del progreso en un país singularmente extenso y casi despoblado, donde sus habitantes, no alcanzaban, incluidas las Tribus Indias a Diez mil Habitantes.
Como bien lo describe Domingo Faustino Sarmiento en su libro “ Civilización y Barbarie”; la pampa era a mediados del siglo XIX dominio de la soledad y del indio, lo que dio en llamarse la conquista del desierto aún no se había producido habida cuenta que nuestro extenso territorio aún no había recibido las corrientes migratorias que llegarían de Europa en 1880 – 1890.
Como ya mencionáramos, en el año 1857 se inaugura la primera línea férrea, con una locomotora traída desde Inglaterra y que hoy podemos apreciar en uno de nuestros museos; éste importante hito se realiza en Buenos Aires, uniendo el Antiguo Parque (hoy Plaza Lavalle), con el barrio de Once y poco meses más tarde llega a la Plaza Flores, alcanzándose entonces una extensión de 10 Km. de longitud. Siendo éste el origen del antiguo ferrocarril Oeste, el cual hoy se conoce como Domingo F. Sarmiento.
El progreso de los ferrocarriles estuvo directamente relacionado con el crecimiento económico del país. Así fue que, las líneas ferroviarias fueron abriéndose como un abanico por nuestra Mesopotámica y por le litoral, a la vez que se extendían hacia Chile, cruzando la Cordillera a través de un túnel y hacia el sur por la región patagónica; coincidente con la difusión de los cultivos en la Pampa; uniendo las regiones productoras con las Ciudades / Puertos.
Nuestra red ferroviaria adquirió magnitud en tiempo relativamente breve:
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En 1870 los rieles unieron Rosario con la ciudad de Córdoba.
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En 1876 se extendieron hasta Tucumán.
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En 1883 Mendoza quedó unida por ferrocarril a la red nacional.
*
En 1913 el ferrocarril legaba hasta Zapala.
En las primera décadas de éste siglo se prolongaron las líneas hacia los países vecinos:
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a Santiago de Chile; por los andes;
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a La Paz (Bolivia), por la Puna;
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a Asunción de Paraguay, a través de la Mesopotamia.
La primera guerra mundial interrumpió el ritmo de crecimiento anterior, pero se continuaron, no sin gran esfuerzo, los ferrocarriles de fomento construidos por el Estado en el Chaco y en la Patagonia.
Más recientemente se han construido dos ferrocarriles internacionales:
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de Salta a Antofagasta (Chile), el ferrocarril Trasandino del norte, inaugurado en 1947;
*
de Orán (Salta) a Yacuiba y a Santa Rosa de Minas (algo al N. de Santa Cruz de la Sierra en Bolivia), inaugurado en 1956.
Además se construyó el ramal industrial de Río Gallegos a Río Turbio.
En el año 1946 el Estado Argentino adquirió los bienes de las empresas extranjeras propietarias de los ferrocarriles. Las compañías, cuyos bienes pasaron a poder del Estado, eran Inglesas y Francesas.
Hacia 1960 los ferrocarriles argentinos llegaron a formar una red total de unos 44.000 km., o sea el alto índice de 1 km. cada 59 km2 de superficie.
Aproximada mente el 70% del movimiento ferroviario corresponde a las cargas:
4
Desde los centros de producción hacia los puertos de embarque, especialmente Buenos Aires, se transporta el mayor volumen de carga, consistente en el producto de las cosechas y animales vivos.
4
En sentido inverso, o sea hacia las zonas de producción, el volumen es inferior y consiste en productos manufacturados en los centros industriales o importados por Buenos Aires. 
En los servicios de pasajeros se ha implantado, casi completamente, la tracción diesel; las líneas electrificadas son pocas y se hallan en el Gran Buenos Aires para el servicio del pasajero.
El sistema ferroviario de la República Argentina reúne las siguientes características:
u
Abarca, con líneas troncales de gran longitud, la totalidad del territorio.
u
A pasar de las diferencias de trochas existe comunicación entre todos los grupos ferroviarios originarios, a excepción de los ferrocarriles del Sur patagónico.
u
El trazado general de sistema presenta un dispositivo centralizado en Buenos Aires, que refleja el esquema económico de la estructura agropecuaria de la época en que fue construida la red troncal.
u
Presenta la desventaja de tener cuatro trochas: ancha, media, angosta y económica; de esto resulta la disparidad de material rodante que no puede usarse indistintamente en todas las líneas.
u
Más del 50% del total de las vías férreas se extiende en las regiones de la Pampa y de la Mesopotamia; en estas comarcas el tendido de las líneas ha sido facilitado por la topografía llana.
u
En la Pampa forma una verdadera red, ya que hay vías que siguen el dispositivo general radial, cuyo centro es la ciudad de Buenos Aires; otras cortan a las anteriores con dispositivo concéntrico.
Desde sus inicios en más, se desarrolló en éste modo de transporte una historia de sucesivas concesiones, fundamentalmente a capitales de origen predominantemente inglés pero también franceses que, junto a otras iniciativas del propio estado, hicieron que hacia comienzos de la Segunda Guerra Mundial, el sistema ferroviario argentino contara con una red de 45.000 km. de longitud, ubicándose entre los más extensos del mundo.
Siguiendo una tendencia preponderante en esos tiempos, poco después de la conclusión de ese conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).
Casi veinte años más tarde, en 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos -FA-) como consolidación de las líneas mencionadas.
En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración.
La consolidación de las líneas y los sucesivos intentos de darle a Ferrocarriles Argentinos una mayor orientación empresaria no pudo evitar el gradual deterioro del material rodante y de las instalaciones y la consiguiente caída de la demanda. En 1978, en un nuevo esfuerzo por cambiar el estado de cosas, el gobierno adoptó un programa de racionalización que clausuró 6.000 km. de líneas antieconómicas y redujo el personal de 157.000 a 98.000 agentes. El programa también incluía la eliminación de servicios de pasajeros de baja densidad de tráfico (especialmente los servicios suburbanos en ciudades del interior) y un intento de concentrar los servicios de carga en los tráficos masivos, aquello en los que el ferrocarril poseía claras ventajas comparativas.
Diez años más tarde, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones necesarias se ubicaba en el orden de los 600/700 millones de dólares anuales, monto que al tipo de cambio vigente en ese momento, se ubicaba, cerca del 1% del PBI. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo.
Hacia 1990, 25 años después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, el sistema parecía exhausto y la prolongación del status-quo ya no era una alternativa viable: el tráfico de cargas había caído a alrededor de la mitad, el de pasajeros de la Región Metropolitana en poco más de una tercera parte y el de pasajeros interurbanos en alrededor del 26%.

Cuadro  1
Tráfico Ferroviario Argentino (millones Ton-km/Pas-km)
(Unidades de Tráfico = Pas-km + Ton-km)  

1965
1975
1985
1990
Carga
14.186
10.659
9.501
7.506
Pasajeros Interurbanos
6.373
6.890
4.943
4.700
Pasajeros de la región Metropolitana de Bs.As.
9.065
7.973
6.801
5.960
Total Unidades de Tráfico
29.624
25.522
21.245
18.166
Nro. Indice
100
86
72
61


Por último y a modo de anticipo al desarrollo del ferrocarril de larga distancia diremos que, a principios de 1993 se realizó una experiencia singular: desde San Miguel de Tucumán partió un tren que llegó a San Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma trocha métrica y demostrando así la factibilidad de organizar un servicio regular que una puertos del océano Pacífico con (Iquique y Antofagasta) y del océano Atlántico (Santos), con escala en varias ciudades importantes, en un recorrido de poco más de 4.000 m. (incluyendo los 214Km. que recorre el "tren a las nubes").
Los beneficios del funcionamiento de este corredor interoceánico son múltiples, entre ellos podemos destacar los siguientes:
+   
Vincula el Noroeste argentino con dichos puertos oceánicos.
+   
Significa una notable rebaja en los costos de los fletes.
+   
Disminuye la contaminación y aligera el uso de las rutas viales y de puentes internacionales ya sobrecargados.
Este proyecto integra la lista de grandes emprendimientos circulatorios (Hidrovía Paraguay-Paraná; puente Buenos Aires-Colonia, etc.) que deberán concretarse para alcanzar los propósitos que persigue el MERCOSUR.


HISTORIA DEL PROCESO LICITATORIO DE LA RED FERROVIARIA METROPOLITANA DE PASAJEROS

Un conjunto de razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación, fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera encarar un proceso "masivo" de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.
El diseño del proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada por partes, tanto por razones políticas (resultaría más aceptable entregar el sistema a varios operadores que a uno único) como económicas (los recursos financieros necesarios por parte de operadores que tomaran sólo una porción del sistema serían sensiblemente menores, aumentando el número de potenciales grupos empresarios interesados).
El proceso de concesionamiento del sistema ferroviario al sector privado se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionadas por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral. Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.
El proceso de licitación de las líneas de carga ya se encontraba en ejecución cuando el gobierno nacional decide, en marzo de 1991, separar los servicios ferroviarios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires del resto del sistema ferroviario argentino. Así, como desmembramiento de Ferrocarriles Argentinos, se crea Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.SA.), con la finalidad exclusiva de prestar los servicios de pasajeros de la región.
Poco después, el gobierno adopta una decisión más audaz aún: concesionarlos al sector privado mediante un proceso licitatorio internacional.
Desde el comienzo del diseño del proceso licitatorio de los servicios de pasajeros suburbanos se tuvo conciencia de que aún con fuertes incrementos en la eficiencia de las operaciones y en el número de pasajeros transportados, los resultados económicos a diferencia de lo esperable en las operaciones de cargas que podrían ser económicamente autosuficientes, no permitirían cubrir con los ingresos generados por el transporte de pasajeros, los gastos de explotación del sistema (que presentaba un fuerte mantenimiento diferido) y la realización de las inversiones necesarias.
Se decide entonces encarar lo que se considera, hasta donde se tiene conocimiento, el primer llamado a licitación internacional, en la historia ferroviaria mundial, de un sistema ferroviario suburbano de pasajeros con subsidio, esto es, admitiendo que, en caso que los operadores no pudieran cerrar sus ecuaciones económico-financieras con los ingresos generados por la explotación de las líneas, el estado asumía la responsabilidad de cubrir la diferencia correspondiente, mediante el pago de los subsidios necesarios.


La decisión del Gobierno Nacional de convocar al sector privado para operar el sistema ferroviario de la Región Metropolitana de Buenos Aires, estuvo destinada a rescatar y jerarquizar su rol dentro del sistema de transporte público de la Región, a mejorar su eficiencia y calidad de servicio, reducir sensiblemente sus necesidades de financiamiento.
A los efectos del llamado a licitación se definieron 7 Grupos de Servicios, a ser licitados individualmente, que respondían, en buena medida, al tradicional gerenciamiento por "línea" que tenía la región.
A esta división, se agregó al Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, la red de subterráneos de Buenos Aires, por su compatibilidad técnica y conexión física con la línea Urquiza.
La división del sistema en 7 partes obedeció además de las razones políticas y económicas apuntadas al hacer mención a las concesiones de cargas a que, al contarse con calidad de servicios entre lo mismos habría de actuar como incentivo para su superación. Asimismo, en caso de fracaso de uno de los concesionarios en operar exitosamente algún Grupo de Servicios, siempre se contaría con algún otro concesionario con el "Know How" suficiente para tomar a su cargo las operaciones.
Estrictamente, en la medida en que se avanzó en la definición del proceso licitatorio, que consumió todo el segundo semestre de 1991, el subsidio a ser requerido por los potenciales concesionarios se convierte en el centro del "armado" estratégico de la licitación.
Básicamente los aspectos centrales del diseño de la concesión fueron los siguientes:
*
Las concesiones tendrán un período de 10 años, prorrogables por períodos de otros 10 años indefinidamente por mutuo acuerdo de las partes. En el caso del Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, SBASE, el período es de 20 años.
*
El Estado retiene la propiedad del material rodante, la infraestructura y las instalaciones fijas en general, que serán cedidas al operador quien tomará a su cargo la totalidad de las actividades ferroviarias desde la comercialización y venta de boletos hasta el mantenimiento del conjunto de los bienes.
*
El Estado define las tarifas máximas a ser cobradas, las frecuencias mínimas de cada corredor (en términos de coches/hora para cada franja horaria del día, para cada uno de los 10 años de la concesión) y las condiciones de calidad de servicio en cada uno de ellos (porcentaje mínimo de trenes circulados sobre el total programado y porcentaje máximo de trenes cancelados). Si el operador mejora o alcanza los estándares definidos por el gobierno en cuanto a calidad de servicio puede lograr, de manera automática, incrementos tarifarios sobre los niveles autorizados, como premio al desempeño. El no cumplimiento de los estándares por parte de los operadores implica penalidades financieras.
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Los concesionarios tendrán libertad para negociar nuevas condiciones de trabajo, que flexibilicen las prácticas laborales aumentando la productividad. Los concesionarios definen el número de agentes a emplear en cada grupo de servicios a conceder. El personal excedente puede ser incluido en planes de retiros voluntarios, a cargo del gobierno, parcialmente financiados con recursos provenientes de organismos internacionales de financiamiento.
*
El Estado define, para el primer período de concesiones de 10 años, un plan de inversiones para cada una de las líneas a ser concesionadas, que prevén la rehabilitación de la infraestructura, del material rodante y el resto de las instalaciones fijas. Cada concesionario puede, de considerarlo conveniente, agregar otras inversiones adicionales a su cargo, las que se financiarían con los ahorros en los costos operativos que éstas generarán.
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Cada grupo empresario debe contar con un operador ferroviario extranjero responsable técnicamente por las operaciones.
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En sus respectivas propuestas como oferente cada grupo empresario, además de elaborar un Plan Empresario o Plan de Negocios para ser aplicado a lo largo de la concesión (y que abarca todas las áreas empresarias –Comercialización, Operaciones, Mecánicas, Vía y Obra, Señalamiento y Comunicaciones, Recursos Humanos, etc.) debe definir, para cada uno de los 10 años de la concesión, el resultado de su plan de explotación. El resultado de la cuenta explotación (que debe incluir el beneficio empresario) puede ser positivo, en cuyo caso el concesionario estará dispuesto a pagar un canon al gobierno para operar el sistema o negativo, en cuyo caso requerirá un subsidio del gobierno. Adicionalmente, cualquiera sea el resultado de la cuenta explotación, cada grupo empresario deberá cotizar el monto requerido para ejecutar el plan de inversiones definido previamente por el gobierno e incluido en los pliegos licitatorios (un total de alrededor de 150 proyectos de inversión para el conjunto de los 7 grupos de servicios en que se subdividió la licitación). Como resultado final, cada grupo oferente debe estimar un monto de canon ofrecido o subsidio requerido por año, que surge del resultado de su cuenta de explotación y del monto requerido para ejecutar el plan de inversiones.
*
Resulta ganador del proceso licitatorio (uno por cada uno de los 7 grupos de servicios) aquel oferente que ofrece el mayor canon requiere el menor subsidio, medido como Valor Presente de los pagos a ser realizados por el Estado, año a año, a lo largo del período de la concesión (a una tasa de descuento del 12%, representativa del costo de endeudamiento a largo plazo de la economía argentina a fines de 1991, momento en que se efectuó el llamado a concurso).
Resulta conveniente enfatizar, de lo expuesto, que el proceso licitatorio fue diseñado para incentivar la introducción de criterios innovadores, tanto en lo que hace a la comercialización como a la operación de servicios, incrementando los ingresos y el número de pasajeros transportados.
Un aspecto central en el diseño de la estrategia de concesionamiento adoptada es que en un contexto de inflación cero, es decir, en que tanto las tarifas como los costos no requieran ser reajustadas por efectos inflacionarios, el subsidio a ser percibido anualmente (y pagado mensualmente) por el Estado a los concesionario, queda definido de una vez a lo largo de toda la concesión (a través de la propuesta económica-financiera en base a lo cual se eligió al concesionario que requiere el menor subsidio) a lo largo de los 10 años de concesión.
Lo dicho implica que el concesionario corre los riesgos propios de cualquier actividad empresaria privada: si el número de pasajeros efectivamente transportados (y por consiguiente los ingresos) se ubican por encima del total estimado, ese ingreso adicional le pertenece íntegramente, lo que hará aumentar la rentabilidad de la concesión. Si, por el contrario, su demanda real se ubica por debajo de sus estimaciones, deberá hacerse cargo del quebranto correspondiente, sin poder reclamar un subsidio adicional al estado. Lo mismo sucede con los gastos de operación: cualquier reducción sobre los valores estimados en su propuesta le pertenecen e incrementan su rentabilidad. Asimismo, debe absorber cualquier sobregasto no estimado inicialmente.
Cabe también destacar que si bien el Concesionario tiende naturalmente a reducir sus gastos, los mismos encuentran su piso en las exigencias en cuanto al número de servicios a prestar (número de coches a ser despachados en cada corredor) y la calidad de los mismos (porcentaje máximo de trenes cancelados y demorados), lo que lo obliga a efectuar todas las tareas de mantenimiento necesarias para no sufrir las penalidades monetarias (a ser deducidas del subsidio) que puede aplicarse como consecuencia de su incumplimiento. De no alcanzar los estándares de servicio comprometidos (por otra parte, crecientes en el tiempo con el avance de la concesión, de manera de que no se reduzcan los estándares de mantenimiento sobre el final de la misma), los concesionarios tampoco pueden acceder a los incrementos de tarifas en términos reales, también crecientes con el avance de la concesión, que actúan como incentivos a la buena prestación a lo largo de todo el período de concesionamiento.
El proceso licitatorio así diseñado avanzó rápidamente. Desde el momento en que el Gobierno Argentino adoptó la decisión de concesionar los servicios al sector privado (abril de 1991), hasta la preadjudicación de cada uno de los 7 Grupos de Servicios en que se subdividió la licitación (diciembre de 1992), transcurrieron sólo 20 meses.
La definición de la estrategia general de la licitación, la promoción y difusión de la misma en Estados Unidos, Europa y Japón y la redacción de los documentos licitatorios consumió todo el período que se extendió hasta enero de 1992, en que los grupos empresarios interesados presentaron una primera versión de sus antecedentes (Sobres Nº 1) a los fines de calificar para las sucesivas etapas de la licitación. Esta presentación tenía como eje principal la inclusión de un operador ferroviario de probada calidad y experiencia en la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros como responsable técnico de la operación a lo largo de toda la concesión.
La mayor parte del año 1992 fue empleado por los distintos grupos en consolidar los grupos empresarios (y presentar los sobres Nº 1 de antecedentes en una segunda versión mejorada), elaborar los Planes Empresarios con sus propias proyecciones de demanda, sus planes operativos y de mantenimiento a implantar en cada uno de los grupos de servicios a ser concedidos (Sobres Nº 2 A), y las proyecciones económico-financieras, año a año, para cada grupo de servicios a ser concedidos, indicando el subsidio o canon operativo requerido y la cotización de las inversiones (Sobres Nº 2 B).
Como resultado del proceso licitatorio, tres consorcios oferentes resultaron preadjudicatarios de los 7 Grupos de Servicios. Dos consorcios obtuvieron 3 líneas cada uno y un consorcio, una línea.
Luego de marchas y contramarchas, 6 empresas, por cambios en los consorcios preadjudicatarios, se convirtieron en concesionarios del los 7 Grupos de Servicios.
El grado de competencia entre los grupos oferentes fue muy elevado aún para aquellos que eran optimistas acerca de sus posibilidades de éxito.
Para aquellos grupos de servicios de mayores demandas, tal como la línea Sarmiento (70 millones de pasajeros pagos en 1990) hubo 7 ofertas, una por cada grupo empresario oferente.
En los grupos de servicios menos atractivos (línea Belgrano Sur, 8 millones de pasajeros, con un marcadísimo deterioro del material rodante y la infraestructura), hubo sólo 3 ofertas.
En su conjunto, integraron los 7 grupos empresarios 114 empresas de las cuales 15 eran extranjeras (Estados Unidos, Francia, Italia y Portugal).
Una caracterización de los grupos empresarios permite señalar que dando igual peso a cada uno de los consorcios y ponderando la participación de cada empresa en el total, las empresas constructoras sin experiencia ferroviaria previa han sido las que más fuerte apostaron en el proceso licitatorio: en su conjunto, participaron en poco más del 20% en el conjunto de empresas oferentes.
En un segundo nivel de participación, se encuentran los grandes holdings empresarios (15%). Luego del conjunto "otras empresas" (11%), se agrupan con participaciones similares del orden del 9-10%, las empresas constructoras con experiencia previa en ferrocarriles, las empresas de transporte automotor de pasajeros y las empresas proveedoras de material rodante ferroviario. En su conjunto, las empresas con experiencia ferroviaria (los operadores y sus subsidiarias, las empresas de construcción con experiencia como proveedores ferroviarios y las empresas proveedoras de material rodante) alcanzaron una participación del 26% en el conjunto de los grupos empresarios.


Las dificultades de los servicios ferroviarios suburbanos no se limitaban a la calidad de servicio. Hasta el año 1991 en que, tal como se señalara previamente, se creó la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA) como desprendimiento de Ferrocarriles Argentinos, ésta concentraba en un único resultado financiero el conjunto de las actividades ferroviarias argentinas (las cargas, los pasajeros de larga distancia, los pasajeros suburbanos en la región Metropolitana de Buenos Aires).
En consecuencia, la estimación del subsidio requerido por los servicios ferroviarios suburbanos sólo podía obtenerse mediante una desagregación de los resultados de Ferrocarriles Argentinos en su conjunto. La importante cantidad de personal e instalaciones compartidas por los distintos servicios, hacía que esa tarea de desagregación requiriera de un análisis técnico detallado y de una cantidad importante de información.
Un análisis de este tipo fue realizado en base al presupuesto del año 1989 en que, indexando los valores de aquel momento a valores de diciembre de 1991 y aplicando luego el correspondiente tipo de cambio, se estimó que el sistema ferroviario suburbano requería para su funcionamiento, como aporte del Gobierno Argentino, un total de 475.5 millones de dólares.
En consecuencia, si se tiene en cuenta que en ese año se transportaron 268.7 millones de pasajeros, el subsidio por pasajero transportado alcanzó a 1.77 dólares.
En el Cuadro 2 se resumen las proyecciones de pasajeros pagos por parte de los consorcios preadjudicatarios de cada uno de los 7 grupos de servicios, para los años 1, 5 y 10 de las concesiones. Así, puede obtenerse que la proyección de la demanda para el conjunto del sistema, como suma de las realizadas por parte de cada concesionario preadjudicatario de cada uno de los servicios a conceder, alcanza a 382.9 millones de pasajeros en el año 1 de la concesión, a 457.5 en el año 5 de las mismas y a 523.6 en el año 10 de las concesiones.

Cuadro 2
Concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros de la región metropolitana de Buenos Aires

Proyección de demanda de los consorcios preadjudicatarios de cada grupo de servicios concedido (en miles de pasajeros-viaje pagos)
Línea
Año 1989
Año 1 de la concesión
Año 5 de la concesión
Año 10 de la concesión
Mitre
44.560
57.762
63.944
76.850
Sarmiento
73.929
93.600
106.100
128.800
Urquiza
19.870
24.800
26.000
28.500
Roca
74.324
120.200
150.500
167.400
San Martín
33.039
54.900
63.700
70.000
Belgrano Norte
22.917
18.090
28.170
30.330
Belgrano Sur

13.530
19.110
21.670
Total
268.669
382.882
457.524
523.558
Por su parte, en el Cuadro 3 se resumen las proyecciones financieras de cada consorcio preadjudicatario.
Del mismo se desprende que, tres de los grupos de servicios (las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín, que concentran, en conjunto, dos terceras partes de la demanda proyectada para los 10 años de las concesiones), a partir de distintos momentos del período de concesionamiento, no habrán de requerir subsidio operativo sino que, por el contrario, pagarán un canon al gobierno por operar esos sistemas.
Cuadro 3
Concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros de la región metropolitana de Buenos Aires
Proyecciones financieras de los consorcios preadjudicatarios de cada grupo de servicios concedido (en miles de u$s)

Línea
Explotación
Subsidio (+) requerido o canon (-) ofrecido
(promedio anual)

Inversiones
(promedio anual)

Subsidio Total
(promedio anual)
Mitre
8.411
22.120
30.531
Sarmiento
-17.793
19.320
1.527
Urquiza
10.166
3.777
13.943
Roca
-7.000
13.597
6.597
San Martín
-4.470
6.271
1.801
Belgrano Norte
19.671
5.867
25.539
Belgrano Sur
16.610
4.379
20.989
Total
25.595
75.331
100.926
Dicho canon será suficiente para cubrir el 92% del monto de las inversiones a ser realizadas por el concesionario en la línea Sarmiento, el 71% de la línea San Martín y el 51% del de la línea Roca.
En su conjunto, para todas las concesiones y los 10 años de las mismas, el subsidio suma 1.009 millones de dólares que, por promedio simple, alcanza a 100.9 millones por año de los cuales tres cuartas partes (el 74.6%) corresponde a la cuenta capital y el 25.3% corresponden a la cuenta explotación.
Esto implica que, en el año medio de la concesión (año 5) y considerando los ya mencionados 457.5 millones de pasajeros pagos a ser transportados en ese año, el subsidio total por pasajero alcanza a 22.1 centavos de dólar, de los cuales 5.6 centavos corresponden al subsidio operativo y 16.5 centavos al subsidio de la cuenta capital. El subsidio medio por pasajero pago transportado a lo largo de la concesión es, entonces, 8 veces menor que el estimado para el año 1989 en base al presupuesto de ese año, en la situación pre-concesión.
Dos razones explican fundamentalmente las diferencias entre una situación y otra.
Por un lado, los niveles de demanda proyectados por los oferentes se ubican sensiblemente por encima de los alcanzados en la década del ´80, tanto por un incremento sensible del número de pasajeros transportados por mejoramiento de la calidad de servicio como por la reducción drástica de la evasión que bajo la gestión estatal se encontraba en niveles indeterminados del orden del 30 al 60%, según las fuentes de información y líneas que se consideren. Los nuevos niveles de evasión proyectados por los concesionarios resultan compatibles con los de ferrocarriles de los países centrales y no superan el 7%.
Otro elemento que actúa a favor de la caída de los subsidios es la reducción de los costos de operación en base a la adecuación de el personal necesario. Al hacerse cargo de los servicios ferroviarios suburbanos, FEMESA tomó a su cargo una dotación de 17.000 agentes (sobre un total para todo Ferrocarriles Argentinos y la totalidad de los servicios, de 85.000 agentes). Los concesionarios, en su conjunto, para todos los grupos de servicios suburbanos, requirieron solo 8.500. Así la productividad, medida en número de pasajeros transportados por agente había de crecer alrededor de 4 veces, pasando de 15.800 (1989) a 53.800 (año 5º de la concesión).

La iniciativa de privatización permitió asegurar que la Región Metropolitana de Buenos Aires continuará contando con servicios ferroviarios. No era difícil pronosticar a principios de esta década que la continuación del Status-quo, podía conducir, por simple proyección tendencial, a imaginar un siglo XXI sin servicios ferroviarios metropolitanos.
Los seis Concesionarios de las diferentes líneas poseen operadores ferroviarios de primer nivel, como Burlington Northern de USA, JARTS de Japón, subsidiaria de Japan Railwais, y BARTS (Bay Area Rapid Transit System) de San Francisco.
Tal como se señalara, la fuerte competencia entre los grupos empresarios oferentes, hizo que los niveles de subsidio requeridos por pasajeros-km, se encuentren dentro de niveles razonables, 8 veces por debajo de los niveles históricos, y en el orden de 1,2 centavos de dólar por pasajeros-km.
La opinión pública y en particular los usuarios del ferrocarril apoya el proceso de privatización: las opiniones a favor más que duplican a las en contra y, mejor aún, casi 6 usuarios de cada 10 opinan que los servicios mejoraron contra sólo uno que entiende que empeoraron.
   

MARCO JURÍDICO


TRENES DE BUENOS AIRES S. A. – (T B A)
Concesionaria de los Grupos de Servicios 1 y 2 - Líneas Mitre y Sarmiento
PLIEGO
Resolución MEyOSP 1456/91

Dictada el 13/11/91.
Aprueba el pliego de bases y condiciones generales a regir en las licitaciones públicas de carácter nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros.
ADJUDICACIÓN Y CONTRATO

Resolución MEyOSP 67/93

Dictada 9/1/93.
Aprueba lo actuado por la Comisión de Trabajo para la Privatización y preadjudica los Grupos de Servicios 1 y 2 (Líneas Mitre y Sarmiento) al oferente Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern Railroad Co., Morrison Knudsen Corporation, Inc., S.K.S. S.A.C.C.I.F.A.

DECRETO 730/95

Dictado el 23/5/95 (B.O., 24/5/95. Se publica sin Anexo).
Aprueba lo actuado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos con motivo de la licitación pública para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros correspondientes a las Líneas Mitre y Sarmiento de FE.ME.SA. Aprueba el contrato de concesión y sus anexos suscripto por el Ministro de Economía y Obras y Servicios Públicos con Trenes de Buenos Aires S.A.
TOMA DE POSESIÓN: 27 de mayo de 1995

TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL SAN MARTÍN S.A. -
Concesionaria del Grupo de Servicios 5 - Línea San Martín
PLIEGO
Resolución MEyOSP 1456/91
Dictada el 13/11/91.
Aprueba el pliego de bases y condiciones generales a regir en las licitaciones públicas de carácter nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros.


PREADJUDICACIÓN Y CONTRATO
Resolución MEyOSP 68/93
Dictada el 12/1/93.
Aprueba lo actuado por la Comisión de Trabajo para la Privatización y preadjudica el Grupo de Servicio 5 (Línea San Martín) al oferente Transportes Integrados Metropolitanos, Trainmet (Ormas S.A.-Roman S.A.-Materfer S.A.-Empresa Argentina de Construcciones S.A.-DGT Electrónica S.A.-Comintersa-Trainmet S.A.-63 empresas de autotransporte).

DECRETO 479/94
Dictado el 28/3/94 (B.O., 21/4/94. Se publica sin Anexo).
Aprueba lo actuado por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos con motivo de la licitación pública para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros correspondientes a la Línea San Martín. Aprueba el contrato de concesión y sus anexos suscripto por el Ministro de Economía y Obras y Servicios Públicos con Transportes Metropolitanos General San Martín S.A.


TOMA DE POSESIÓN: 1 DE ABRIL DE 1994

TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA S.A. -
Concesionaria del Grupo de Servicios 4 - Línea Roca
PLIEGO
Resolución MEyOSP 1456/91
Dictada el 13/11/91.
Aprueba el pliego de bases y condiciones generales a regir en las licitaciones públicas de carácter nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros.


PREADJUDICACIÓN Y CONTRATO
Resolución MEyOSP 69/93
Dictada el 12/1/93.
Aprueba lo actuado por la Comisión de Trabajo para la Privatización y preadjudica el Grupo de Servicios 4 (Línea General Roca) comprendido en las licitaciones públicas nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana de buenos aires al oferente Transportes Integrados Metropolitanos, Trainmet (Ormas S.A.-Roman S.A.-Materfer S.A.-Empresa Argentina de Construcciones S.A.-DGT Electrónica S.A. -Comintersa- Trainmet S.A.-63 empresas de autotransporte).

DECRETO 2333/94
Dictado el 28/12/94 (B.O., 5/1/95. Se publica sin Anexo).
Aprueba lo actuado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos con motivo de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros correspondientes al grupo de servicios 4 (Línea Roca de ferrocarriles metropolitanos s.a.). Aprueba el contrato de concesión y sus anexos suscripto por el Ministro de Economía y Obras y Servicios Públicos con Transportes Metropolitanos General Roca S.A.


TOMA DE POSESIÓN: 1 de enero de 1995

FERROVIAS S.A.C. - Concesionaria del Grupo de Servicios 6 -
Línea Belgrano Norte
PLIEGO
Resolución MEyOSP 1456/91
Dictada el 13/11/91.
Aprueba el pliego de bases y condiciones generales a regir en las licitaciones públicas de carácter nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros.


PREADJUDICACIÓN Y CONTRATO
Resolución MEyOSP 71/93
Dictada el 12/1/93.
Aprueba lo actuado por la Comisión de Trabajo para la Privatización y preadjudica el Grupo de Servicios 6 (Línea Belgrano Norte) comprendido en las licitaciones públicas de carácter nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires al oferente Caminhos de Ferro Portugueses E.P. y otras, U.T.E. Ferrovias del Sur (Seminara Empresa Constructora S.A., Devi Construcciones S.A., Cooperativa de Trabajo Transportes Automotores de Cuyo (T.A.C.) Ltda., Graglia, Pico y Asociados Ingenieros Consultores, Caminhos de Ferro Portugueses E.P., Banco de Fomento e Exterior, Ferbritas Empreendimientos Industriais e Comerciais S.A., Fernave Formação Tecnica Psicologia Aplicada e Consultoria em Transportes e Portos S.A., Sorefame Sociedades Reunidas de Fabricações Metalicas S.A.).

DECRETO 430/94
Dictado el 2/3/94 (B.O., 21/4/94. Se publica sin Anexo).
Aprueba lo actuado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos con motivo de la Licitación Publica Nacional e Internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros correspondientes a la Línea Belgrano Norte. Aprueba el contrato de concesión y sus anexos suscripto por el Ministro de Economía y Obras y Servicios Públicos con Ferrovias S.A.


TOMA DE POSESIÓN: 1 de abril de 1994

TRANSPORTES METROPOLITANOS BELGRANO SUR S.A. -
Concesionaria del Grupo de Servicio 7 - Línea Belgrano Sur
PLIEGO
Resolución MEyOSP 1456/91
Dictada el 13/11/91.
Aprueba el pliego de bases y condiciones generales a regir en las licitaciones públicas de carácter nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros.


PREADJUDICACIÓN Y CONTRATO
Resolución MEyOSP 70/93
Dictada el 12/1/93.
Aprueba lo actuado por la Comisión de Trabajo para la Privatización y preadjudica el Grupo de Servicios 7 (Línea Belgrano Sur) comprendido en las licitaciones publicas de carácter nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires al oferente Transportes Integrados Metropolitanos, Trainmet (Ormas S.A.-Roman S.A.-Materfer S.A.-Empresa Argentina de Construcciones S.A.-DGT Electronica S.A.-Comintersa-Trainmet S.A.-63 empresas de autotransporte).

DECRETO 594/94
Dictado el 22/4/94 (B.O., 5/5/94. Se publica sin Anexo).
Aprueba lo actuado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos con motivo de la licitación pública para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros correspondientes a la Línea Belgrano Sur. Aprueba el contrato de concesión y sus anexos suscripto por el Ministro de Economía y Obras y Servicios Públicos con Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A.


TOMA DE POSESIÓN: 1 de mayo de 1994

METROVÍAS S.A. –Concesionaria del Grupo de Servicios 3 -
Línea Urquiza y Subterráneos de Buenos Aires
PLIEGO

Resolución MEyOSP 1456/91

Dictada el 13/11/91.
Aprueba el pliego de bases y condiciones generales a regir en las licitaciones públicas de carácter nacional e internacional para la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros.


ADJUDICACIÓN Y CONTRATO

Resolución MEyOSP 1386/93

Dictada el 18/11/93 (B.O., 6/12/93).
Aprueba lo actuado por la Comisión de Trabajo para la Privatización (REs. MEyOSP 110/92) en la Licitación Pública para la concesión de la explotación de los servicios de pasajeros de Subterráneos de Buenos Aires S.E. conjuntamente con los de la Línea Urquiza de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FE.ME.SA.) y adjudica esa concesión a Benito Roggio e hijos S.A.. Cometrans S.A., Burlington Northern Railroad Co., Morrison Knudsen Corporation, Inc. S.K.S. S.A.C.C.I.F.A. y M.

DECRETO 2608/93
Dictado el 22/12/93 (B.O., 12/1/94. Se publica sin Anexo).
Aprueba lo actuado por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos con motivo de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la concesión de la explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de Subterráneos de Buenos Aires S.E. juntamente con los de la Línea Urquiza de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. Aprueba el contrato de concesión y sus anexos suscripto por el señor Ministro de Economía y Obras y Servicios Públicos con Metrovias S.A. que como anexo forma parte integrante del presente decreto.

DECRETO 1527/94

Dictado el 29/8/94 (B.O., 7/9/94).
Aprueba el Acta-Acuerdo relativa a la modificación del contrato de concesión para la explotación de Servicios Ferroviarios de Pasajeros de Subterráneos de Buenos Aires S.E. y de la Línea Urquiza de Ferrocarriles Metropolitanos S.A.
TOMA DE POSESIÓN: 1 de enero de 1994
   


Trenes de Buenos Aires S.A.
Concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento
Toma de posesión: 27 de mayo de 1995
Av. Ramos Mejía 1358, 2° piso, Buenos Aires
Tel: (54-11) 4312-2091, 4317-4400, Fax: 4317-4409

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Metrovías S.A.
Concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos

Toma de posesión: 1° de enero de 1994

Bartolomé Mitre 3342, Buenos Aires
Tel: (54-11) 4959-6800, Fax: 4866-3037

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Ferrovías S.A.C.
Concesionaria de la línea Belgrano Norte
Toma de posesión: 1° de abril de 1994
Av. Ramos Mejía 1430, Buenos Aires
Tel: (54-11) 4314-1444, Fax: 4311-8002
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Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A.
Concesionaria de la línea Roca
Toma de posesión: 1° de enero de 1995

Av. Santa Fe 4636, Buenos Aires
Tel: (54-11) 4778-5800, Fax: 4777-3050
 Transportes Metropolitanos Gral. San Martín S.A.
Concesionaria de la línea San Martín
Toma de posesión: 1° de abril de 1994
Av. Santa Fe 4636, Buenos Aires
Tel: (54-11) 4778-5800, Fax: 4777-3050
Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A.
Concesionaria de la línea Belgrano Sur
Toma de posesión: 1° de mayo de 1994
Av. Santa Fe 4636, Buenos Aires
Tel: (54-11) 4778-5800, Fax: 4777-3050
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La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.) es creada por Decreto del Poder Ejecutivo N° 660 del año 1996, dentro del marco del proceso de reorganización y reestructuración de la Administración Pública, centralizada y descentralizada, establecido por las leyes 23.696 y 23.697.
Este proceso de reforma del Estado fue concebido como una sucesión de etapas tendientes a perfeccionar el aparato estatal para alcanzar una mayor eficacia y eficiencia en la prestación de servicios a la comunidad. A tal fin, la ley 24.629 otorgó al Poder Ejecutivo facultades especiales y determinadas para completar el esquema de Reforma iniciado en el año 1989.
Por Decreto N° 558/96 se creó la Unidad de Reforma y Modernización del Estado (URME), en el ámbito de la Jefatura de Gabinete de Ministros, que tiene por función diseñar y coordinar esta reforma administrativa.
La URME elaboró un proyecto de organigrama para su aplicación en el ámbito de la Administración Nacional centralizada hasta nivel de subsecretaría que se plasmó en el Decreto N° 660/96.
El artículo 40 del Decreto N° 660/96 dispone la creación de la C.N.R.T. como ente descentralizado dentro del ámbito de la Secretaría de Obras y Servicios Públicos del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos de la Nación.
Este ente surge como resultante de la fusión de la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CO.N.T.A.), creada por Decreto N° 104/93 y de la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (C.N.T.F.), creada por Decreto N° 1836/93, correspondiendo a la C.N.R.T., en su calidad de ente continuador, todas las competencias, facultades, derechos y obligaciones en cabeza de los organismos fusionados.
Dada la diversidad y superposición de funciones correspondientes a las comisiones fusionadas, era necesario asignar al nuevo ente los cometidos comunes y específicos referidos a cada modalidad del transporte público bajo su control.
En cumplimiento de lo dispuesto en el art. 50 del Decreto N° 660/96, la Secretaría de Obras y Servicios Públicos elaboró un proyecto de estatuto para la C.N.R.T., determinando su competencia y estructura orgánica que fue consagrado por el Decreto N° 1388/96, que se integra por los siguientes anexos:
Anexo I - ESTATUTO DE LA C.N.R.T.
Anexo II - ORGANIGRAMA
Anexo III - OBJETIVOS Y ACCIONES
Anexo IV - NIVELES GERENCIALES
Con la finalidad de concentrar los recursos del nuevo ente para el control y la fiscalización de las actividades desarrolladas por los operadores del transporte, el artículo 1° Decreto N° 1388/96 completa el art. 40 del Decreto N° 660/96 disponiendo que la C.N.R.T.:
1.      Absorbe la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria, creada por Resolución FA N° 280/90, que tenía entre sus funciones y facultades el control y la fiscalización de las concesiones otorgadas para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires.
2.      Asume las funciones de control y fiscalización de la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro de la Ciudad de Buenos Aires (E.T.O.R.), a cargo de la ex Comisión Nacional de Transporte Automotor (CO.N.T.A.) por Resolución Conjunta de la Ex-Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras Y Servicios Públicos N° 204 y de la Ex-Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos N° 144/95.

Concepto de competencia
Podemos definir la competencia, conforme lo establecido en el art. 3° de la Ley de Procedimientos Administrativos, como el conjunto de funciones cuya titularidad es atribuida por una norma (Constitución, ley o reglamento), a un órgano o ente administrativo, a fin de que se desarrolle una determinada actividad para la consecución del interés público.
En este sentido, la competencia importa el conjunto de funciones cuya titularidad se atribuye a un órgano o ente con preferencia a los demás.
La competencia determina qué órgano debe conocer con preferencia al resto en una determinada cuestión, ya que su atribución se basa en el criterio de especialización para el tratamiento de los asuntos públicos.
La competencia de un órgano o ente es un requisito esencial para la validez del acto administrativo.
Para que un órgano administrativo pueda realizar legítimamente su actividad, tanto respecto de los administrados como del resto de la Administración Pública, es necesario que el acto administrativo que emana de ese órgano o ente corresponda a la esfera de sus atribuciones.
Las características de la competencia son las siguientes:

*
Improrrogabilidad:
La competencia atribuida a los órganos o entes nacionales es improrrogable.
*
Indelegabilidad:
La competencia, en principio, no puede ser delegada (art. 3°, Ley Nacional de Procedimientos Administrativos). Sólo en forma excepcional, por razones de auxilio administrativo, puede delegarse la comisión de determinados actos a otro ente u órgano.
*
Obligatoriedad:
La competencia es irrenunciable y debe ser ejercida imperativamente por el órgano o ente administrativo que la tenga atribuida.
*
Es de orden público:
Como atributo del órgano de un poder del Estado, la disponibilidad de la competencia por los particulares es excepcional.
*
Es aplicable de oficio:
El órgano o ente administrativo es el primeramente legitimado para defender la competencia que le es propia (cont. art. 4°, Ley Nacional de Procedimientos Administrativos).

Con respecto al contenido de la competencia, éste comprende el ejercicio total de la potestad atribuida, tanto en las cuestiones de mérito como en todas las incidentales, comprendiendo también la ejecución de los propios mandatos emitidos por el órgano o ente administrativo, si el acto es de carácter ejecutorio.


Competencia territorial de la C.N.R.T.
La Comisión, como ente autárquico de la Administración Pública Nacional, tiene competencia territorial en todo el país para el ejercicio de sus atribuciones en materia de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, que corresponden a la jurisdicción nacional.


Competencia objetiva o por razón de la materia
Es competencia de la C.N.R.T. fiscalizar y controlar el transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, sujeto a la jurisdicción nacional.
Las funciones de fiscalización y control comprenden:
1. La instrumentación de los mecanismos necesarios para garantizar el efectivo ejercicio de sus atribuciones respecto de la operación del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga, de jurisdicción nacional.
2. El ejercicio del poder de policía en materia de transporte de su competencia, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes así como el cumplimiento de los contratos de concesión del servicio ferroviario y de subterráneos.
3. Controlar la actividad realizada por los operadores de transporte automotor y ferroviario.
4. Controlar, en lo relativo a la seguridad del transporte por vía férrea, el cumplimiento de las normas vigentes referidas a vías e instalaciones fijas, material rodante y otros materiales y repuestos, así como de las obras y provisiones que integran el plan de inversiones del concesionario.
La actividad de fiscalización y control desarrollada por la C.N.R.T. debe tender a la consecución de los siguientes fines:
1.      Proteger los derechos de los usuarios.
2.      Promover la competitividad en los mercados de las modalidades del transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, sujeto a la jurisdicción nacional.
Lograr mayor seguridad, mejor operación, confiabilidad, igualdad y uso generalizado de¡ sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, asegurando un adecuado desenvolvimiento en todas sus modalidades.

Facultades y deberes inherentes a la competencia objetiva de la C.N.R.T.
La competencia que corresponde a la C.N.R.T. importa:
1.      Un conjunto de atribuciones, de facultades necesarias para poder cumplir con las funciones de control y fiscalización. Podemos clasificar estas facultades en genéricas -que se ejercen respecto del transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de cargas- y específicas -que se ejercen exclusivamente respecto de cada modalidad de transporte bajo su control y fiscalización-.
2.      Un conjunto de deberes, de obligaciones a cumplir en su calidad de ente público, tanto con respecto a la Administración Pública como a los administrados.



Las facultades que corresponden a la C.N.R.T. deben ser ejercidas respecto del transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, sujeto a la jurisdicción nacional.
Ellas son las siguientes:
            I.     Aplicar y hacer cumplir las leyes, decretos y demás normas reglamentarias en materia de transporte.
            II.     Fiscalizar las actividades de las empresas de transporte automotor y ferroviario.
           III.     Solicitar la información y documentación necesaria a las empresas de transporte para verificar y evaluar el desempeño del sistema de transporte y para el mejor cumplimiento de la fiscalización a su cargo, con adecuado resguardo de la confidencialidad de la información que se suministre.
           IV.     Aplicar las sanciones previstas en las distintas normas legales relacionadas con el transporte y las penalidades fijadas en los contratos de concesión, en caso de incumplimiento de las condiciones establecidas.
           V.     Resolver en instancia administrativa los reclamos de los usuarios y de otras partes interesadas.
           VI.     Promover ante los tribunales competentes las acciones civiles o penales, incluyendo medidas cautelares, para asegurar el cumplimiento de sus funciones y fines.

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