Con una profusa carrera en temas portuarios, Jesús González sigue deslumbrando en cuanto seminario lo tiene por orador. Es que ha dedicado su vida a analizar y prever los distintos aspectos que intervienen en el amplísimo mundo de la logística. Después de su inolvidable paso por la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, desde donde ubico al puerto de Buenos Aires en el ranking de los puerto más eficientes del mundo Jesús González se dedico de lleno a planificar políticas y estrategias para el transporte y la producción a través de una fundación “FUNDOSMIL” y, desde allí, asegura que el elemento facilitador entre el productor y el consumidor, es la logística, aunque razona que nos hemos quedado a mitad del camino. No obstante advierte que si bien no existen una política portuaria nacional uniforme, ni una planificación en materia de infraestructura, lo peor está por venir “la caída mundial va a persistir por los próximos 2 años”. Sin embargo, fiel a su costumbre, mira el porvenir, y afirma “existen nuevos paradigmas fundamentales para el comercio internacional: el clima, la logística inversa y las nuevas fuentes de energía”.-La logística y el transporte de cargas conforman un complejo eslabón dentro de la cadena integrada por el agro, industria, retail y consumidores pero, en este contexto de crisis internacional empieza a evidenciarse los efectos no deseados de la contracción económica. En este marco: la logística debe ser atendida como un arma de competitividad?
La globalización económica se asienta en lo valores da la productividad y competitividad en donde el cliente o consumidor es amo y señor.
Todo el comercio mundial se direcciona en complacerlo; es decir, como hacer para llegar a las góndolas de los supermercados en el momento requerido con productos que atraigan su paladar a precios competitivos.
El elemento facilitador entre el productor y el consumidor, para que se cumplan estas exigencias impuestas por el cliente, es la logística.
A raíz de ello, la relación costo/beneficio del productor/exportador transita, cada vez más, por carriles mas finitos, obligándolo a mejorar la calidad del producto, por una parte y, por la otra, a enarbolar como bandera a la eficiencia del servicio.
Si a su vez, tenemos en cuenta que el comercio mundial de bienes y servicios moviliza anualmente unas 6.400 millones de toneladas aproximadamente, y si revelamos origen y destino da las mismas, llegamos razonablemente a considerar que cada tonelada transportada –ya sean generales, tanto sólidos como líquidos, o contenedor izada, etc.-, recorre como promedio una 3.200 millas náuticas; adquirimos la dimensión del valor del transporte y la logística como nuevas herramientas de competencia del comercio global.
A esto es lo que yo denomino el nuevo mega mercado dinámico: el de las comunicaciones, al que hay que sumarle internet y el commerce como nuevos instrumentos de la logística.
Está demostrado que los países con un buen sistema logístico atraen las inversiones directas orientadas a la exportación permitiendo un mejor acceso a la actualización tecnológica y al conocimiento en beneficio de la eficiencia del servicio.
Las condiciones de un buen sistema logístico se asientan en tres factores: la calidad de los servicios seguida por la confiabilidad y predecibilidad.
Cuando se conjugan estos tres factores la cadena de provisión no se altera y los productos son entregados en el tiempo previsto y pactado, y las pérdidas de las mercancías son menores o nula, mejorando notablemente el precio final.
Por el contrario, la falencia de cualquiera de estos factores impacta notoriamente de manera negativa la componente de costos resintiendo las posibilidades de competencia. No es correcto aseverar que esta componente de costos la define el flete y los cargos portuarios o el THC, etc. Si bien son importantes, a la hora de sumar no definen el costo final que si esta dado por los tres factores que cite.
Acá es donde la Argentina tendrá que volcar esfuerzos para mejorar su performance que no es mala si nos referenciamos en Singapur que es el más eficiente. Estamos segundos en América latina, después de Chile, pero debemos planificar para mejorar las condiciones actuales y lograr capacidades de competencia en la búsqueda de nuevos nichos de consumo para nuestros productos.
-Cuál es el costo más importante que tienen en la actualidad las empresas logísticas nacionales?
Los costos más importantes que en la actualidad tienen las empresas logísticas tienen que ver con el transporte terrestre, ya sea vial o ferrovial y los accesos a los puertos, en donde se incurren demoras que generan extra costos. Otro es la piratería del asfalto que pone en riesgo la entrega a tiempo. La cuestión se plantea en cómo llegar a los puertos en el tiempo previsto.
A partir de allí se reduce los riesgos porque el sistema portuario -en general- funciona con regularidad.
Ni que hablar cuando las cargas a granel lleguen a las terminales graneleras dado que las mismas están consideradas como las más eficientes del mundo en su especialidad. Terminal 6 en Puerto San Martin es un ejemplo de ello.
-En la región, los puertos que compiten con Buenos Aires vienen creciendo mucho. A su entender, el Sistema Portuario está en la agenda política con la seriedad que este requiere?
Fuimos los primeros en América del Sur en iniciar la adecuación portuaria para el intercambio comercial pero, lamentablemente, nos hemos quedado prácticamente a mitad del camino. Después de haber ubicado al puerto de Buenos Aires en el lugar 16 del ranking en cuanto a eficiencia, hemos descendido al lugar 47 por consecuencia estructural no resuelto y por el aumento de actividad. Hoy vemos una leve mejoría pero se debe más a la crisis global que a un mejoramiento de la infraestructura, tengamos en cuenta que hubo un retroceso promedio del 30% en la operatoria portuaria y en muchos casos, las empresas cerraran el año con una caída del hasta el 50% .Lo más grave es que esta caída es mundial y va a persistir por los próximos 2 años, mas allá de que veamos chispazos de recuperación .Los contenedores que están yendo vacios no vuelven cargados en la misma proporción.
Hace poco tiempo cuando visite Panamá y sobre volé el canal observe que navegaba por el mismo un buque tipo PANAMAX de 4.500 TEUS con 13 líneas de contenedores y el máximo de troja lo que indicaba que no podía ir cargado porque en esas condiciones un buque de esas características requiere una profundidad del canal navegable de 44/45 pies y el Canal tiene una profundidad máxima 39 pies.
Cuando más tarde me reuní con autoridades del Puerto de Manzanillo me expresaban que la relación cargado-vacio que normalmente transportaba, si había invertido de 60 /40 a 40/60 y, en algunos, esta relación era más critica aun. Ellos tenían inversiones previstas del orden de 200 millones de dólares en ampliaciones, recuperación de espacios y construcción de muelles que tuvieron que suspender hasta se recupere el mercado de fletes.
Esta condicione que el mercado actual de fletes está atravesando, impacta en la actividad portuaria.
Los chinos nos dicen que siempre que hay crisis hay oportunidad. ¿Podremos los argentinos aprovechar esta oportunidad? Lo veo difícil porque no hay una política portuaria nacional uniforme ni existe un diagrama que marque una planificación en materia de infraestructura.
Vivimos una situación anárquica y, en esta condiciones si bien hay voces que reclaman hay otros que hacen esfuerzos para que nada cambie por que cuando muchos pierden siempre hay algunos que ganan y pretenden que nada cambie generando confusión. Nuestro sistema portuario se desenvuelve como un barco a la deriva, sin rumbo fijo, en donde cada puerto hace lo que puede para preservar el servicio procurando mejorar la operatoria para poder competir.
Para terminar de contestar su pregunta: hace falta reinstalar una agenda política con el conocimiento suficiente para impulsar una segunda etapa superadora de errores anteriores, pero que promueva una política portuaria que abarque todo el territorio nacional.
-Cuales son las necesidades más urgentes de inversiones en infraestructura de transporte y logística que tiene nuestro país?
En materia de inversiones en infraestructura la lista es larga, pero si queremos bajar costos hay que realizar esfuerzos para invertir en dos líneas ferroviarias de cara que corresponden al corredor central y al norte, con inversiones en conjunto de 1.000 millones de dólares para dejarlos en muy buen estado. No puede ser que el Puerto de Quequén, en un año, el FF.CC. haya transportado solo 45.000 toneladas de granos que como se sabe no alcanza para llenar las bodegas de un barco. Esto es esencial para el comercio, tanto domestico como de exportación.
Los costos el camión son muy elevados a pesar de los subsidios que hoy reciben. Otro aspecto para la inversión son los accesos portuarios y los caminos o redes secundarias; todos en conjunto conforman un componente de costos en la logística que pueden sacarnos del mercado cuando son deficientes.
Muchas veces la producción de maíz resulta difícil negociarla cuando la distancia al puerto de embarque supera los 300km. Ocurre lo mismo con los porotos y otros productos que hoy utilizan contenedores para su traslado.
Cuando hablamos de 1.000 millones de dólares en inversión pareciera que estamos hablando de cifras inalcanzable, pero lo que no se tiene en cuenta es que año tras año el país pierde mucho más por estos descuidos.
Cuando se recomponga las relaciones con los organismos financieros internacionales, los créditos deberían estar orientados en esa dirección, pero también es importante que todo el sector tenga una voz unívoca prevaleciendo el interés general por sobre los sectoriales.
Debemos aceptar que la permanencia de nuestras desinteligencias genero un vacio de representatividad conjunta que nos llevo a aceptar mansamente decisiones superiores equivocadas que afectaron los intereses marítimo y portuario.
-Cree que Argentina se equivoca subsidiando el transporte terrestre y castigando al fluvial?
Tanto el anterior como el actual gobierno nacional definieron su política de desarrollo económico e inclusión social procurando no corregir variables económicas, que la propia dinámica de la misma genera, en especial la inflación, para ello utilizo la herramienta de subsidio.
Pero estos subsidios no se utilizaron para invertir en infraestructura y mejorar el sistema de transporte en sus diversos modos, sino que se volcaron –en general- para evitar conflictos sociales del conurbano bonaerense. Muy rara vez se lo direcciono para corregir falencias de infraestructura.
Como el impacto social en la navegación es pequeño, se los desechó o no se tuvo en cuenta.
Esto genera una desventaja de la marina mercante Argentina frente a otras banderas, en especial las de la región. Esta desigualdad no la soporta el armador sino la carga, es decir, los productores, afectando especialmente a los pequeños.
No hay dudas que nos aproximamos a un momento de crisis en esta cuestión porque no se podrá soportar el mantenimiento de los subsidios en el corto plazo por cuestiones económicas y financieras, y hablo de crisis porque a las perdidas comerciales y económicas que nos origina la situación mundial hay que sumarle, en los próximos dos meses lo que originara la influenza A, que según algunos estudios privados sitúan la pérdida económica entre los 30 y los 40 millones de pesos, y los muy optimistas lo sitúan en 15.000 millones. Pero sea la cifra que fuere, optimista o pesimista, afectara de manera directa en la recaudación y no se podrán mantener los subsidios tal cual se aplicaron al presente, especialmente el correspondiente a los combustibles para el transporte terrestre. Esto obligara a sincerar la economía domestica con los consiguientes impactos sociales que se quisieron evitar sin tomar medidas que perdurasen en el tiempo.
Entonces la navegación fluvial y de cabotaje tendrá que seguir esperando que soplen vientos favorables que hoy por hoy ninguno sirve porque no sabemos para donde vamos.
-Como se puede desarrollar un sistema integrado de transporte multimodal de cargas que sea competitivo?
Argentina no cuenta con un sistema integrado de transporte intermodal eficiente, para ello se requiere contar con plataformas de transferencia en puntos estratégicos de su red de comunicaciones y que las mismas sean tecnológicamente aptas para otorgarle eficiencia al sistema y avanzar hacia un estamento mayor que hoy se denominan ciudades lógicas. Las autoridades de la provincia de Tucumán trabajaron bastante para actuar como plataforma de transferencias pero, lamentablemente, sola no puede resolver un problema que es responsabilidad de la nación.
También es necesario disponer de espacios para que funcionen como puertos secos, dotándolos de las normas aduaneras con la infraestructura tecnológica correspondiente. Las mismas deberían crearse en Uspallata, en los alrededores de paso de Jama, en Clorinda y Paso de los Libres, en una primera etapa. Esto mejoraría notablemente las condiciones de la logística y el país no perdería tanto como ahora, evitándose el proceso inescrupuloso de aquellos que pierden mercaderías ex profeso para cobrar los seguros correspondientes.
Es necesario dotar a la Aduana de las herramientas correspondientes para que no tanga que estar supeditada como ahora al manifiesto de carga sin tener posibilidades de comprobar si es así
Esto puede significar un gran salto de eficiencia para los corredores que hoy no controlamos eficientemente, mientras los camiones de otros países destrozan nuestras maltrechas rutas.
-La desaceleración del aparato productivo, del consumo y los menores flujos de exportación e importación generaron dificultades para las empresas transportistas. De qué forma se pueden paliar?
Esta desaceleración del aparato productivo y, por ende, el menor consumo es mundial y tendremos que soportarlo todavía por los próximos dos años a pesar de que en el segundo semestre del año que viene seguramente estaremos saliendo de la meseta económica que estamos transitando. Esto se nota en los puertos por la desaceleración de la actividad y en la paralización de las inversiones en materia de infraestructura. En esta circunstancia lo que correspondería seria definir como encaramos los nuevos tiempos por venir, mientras tanto deberemos ajustarnos a esta realidad con responsabilidad y que el Gobierno Nacional concurra en auxilio de los transportista con exenciones impositivas transitorias hasta que salgamos de esta meseta económica.
-Por que´ la presentación que brindan los freight Forwarder se encuentra entre los servicios más solicitados para administrar todo tipo de cargas de exportación o de importación?
Cuando hable del mega mercado dinámico y las necesidades de mejorar la eficiencia para generar condiciones de competitividad, la logística de transporte asume un rol importante en aras de alcanzar esos objetivos, así irrumpen en ese escenario los denominados freight Forwarder, especialmente para actuar de nexo entre el gran armador y los pequeños productores acopiando las pequeñas producciones para formar un volumen mayor y contratando slots o volumen de bodega que les permita a las navieras tener periodicidad de líneas haciendo más predecible el embarque, y a los navieros pequeños le restan el costo de instalar oficinas comerciales para la búsqueda de cargas.
Los freight Forwarder están cubriendo una de las componentes más difíciles de la logística otorgándole eficiencia a la misma, mas allá del riesgo de incurrir en monopolio al asumir el servicio logístico completo del transporte para una determinada carga. De hecho en EE.UU.no le está permitido la operatoria total, es decir que, cuando operan con modos terrestres, no lo pueden hacer con el naviero para evitar las posibilidades de constituir monopolio como se sabe está penado por la ley en casi todos los países.
Yo no creo que esto ocurra con los freight Forwarder dado que han aparecido en el mercado como una herramienta eficiente de la logística y cualquier vulneración el propio mercado será el encargado de corregirlo, como exigencia de la autoridad responsable de evitar los incumplimientos de las normas que regulan toda la actividad.
Por otra parte en la medida que todo se afiance se irán dictando normas que transparentaran el rol de actor participante.
Mi apreciación es que los mismos seguirán mejorando el servicio que prestan como administradores eficientes de las cargas de expo/impo, especialmente de las PYMES; que, sin la participación de ellos les seria dificultoso y casi imposible de embarcar. Si tuviesen que tratar directamente con las grandes empresas armadoras para trasladar pequeños volúmenes carecerían de posibilidades para instalar sus productos.
En la actualidad los mismos han pasado a ser un eslabón importante de la cadena de logística.
-La inversión en logística fue importante en el pasado pero hoy los números demuestran que la tendencia se contrajo. A qué lo adjudica?
De los tres factores que le enumere para tener una buena logística, dos son esenciales, cuando se trata de inversiones: confiabilidad y predecibilidad.
La confianza generalmente lo otorga el marco jurídico y al segundo factor el mercado; que será estable y optimista cuando las políticas de crecimiento tienen un norte definido y están respaldados por el poder político de cada país.
Cuando estas condiciones no se dan, la inversión decrece y la logística no escapa a esta regla.
Nadie invierte cuando no se sabe si al día siguiente estará estatizado, nacionalizado o intervenido. A su vez, generalmente las inversiones de este tipo tiene respaldo externo y esto último –por ahora- no se logra por los incumplimientos de los compromisos asumidos por la Argentina.
-Frente a esta crisis global que afecto todos los estamentos de la economía y del comercio. Los puertos están sintiendo las consecuencias con la reducción de sus operatorias. El Puerto de Buenos Aires como rector desde su punto de vista, está actuado en consecuencia?
El puerto de Buenos Aires como puerto rector deberá asumir el liderazgo de este tiempo. Es su última oportunidad porque si no lo hace seguramente otro sector portuario tomara ese liderazgo y, en ese sentido, el complejo portuario de la Plata –Ensenada estaría en condiciones de reemplazarlo por las ventajas comparativas y competitivas que poseerá a partir del ensanchamiento y profundización de su canal navegable, y la instalación de importantes terminales. Tiene todas las posibilidades para actuar como un recuperador de las cargas que hoy están embarcando en Montevideo por nuestras deficiencias.
Habrá que adecuar algunas normas y modificar otras, entre ellas, Ley de Cabotaje, para que no sigamos cometiendo errores que afectan a nuestro comercio exterior y dañan nuestro sistema portuario y fluvial.
Mucho me preocupa que los líderes políticos no entiendan la importancia estratégica que el puerto de Buenos Aires posee. Sería un grave error destruirlo para aumentar la construcción de Puerto Madero.
Pareciera que a todos los principales políticos cuando están en el poder solo les preocupa las inversiones inmobiliarias y ven con avidez las tierras del puerto. Desconocen totalmente la importancia estratégica que tiene un puerto de estas características como eslabón central de la cadena comercial.
-Apelo su profundo conocimiento sobre todo lo que está sucediendo en el mundo en materia logística para preguntarle. Cuáles son los retos de este nuevo siglo?
Cuando uno observa el desarrollo económico en el cual están inmersos los países asiáticos integrantes del ASEAN y China, aprecia que en el marco de esta transformación económica han definido como política de Estado la educación y el transporte fijándoles un rol central.
En la primera, porque entienden que solo educando al pueblo alcanzara destino de grandeza y erradicaran la pobreza y, en el transporte por para instalar sus productos en el mundo devén recorrer grandes distancias hasta los centros de consumo mundial únicamente con un buen y eficiente sistema de transporte se podrán “acortar” esas distancias y lograr capacidad de competencias.
Pero, a esta apreciación de los asiáticos que comparto, yo le agrego como los desafíos fundamentales para el comercio por venir o como nuevos paradigmas, al CLIMA, las nuevas fuentes de energía y la denominada logística inversa.Las nuevas fuentes de energía y la construcción de nuevos barcos adecuados a esta condiciones, son por todos conocida y ha sido motivo de conferencia da la Fundación, así que no ahondare el tema.
En cuanto el clima, el comercio mundial no está dando la importancia que el tema reviste. No se están tomando las precauciones y previsiones que una cuestión tan importante merece. Se sabe ya con certeza, que en menos de dos décadas se abrirán nuevas rutas marítimas en el Ártico como consecuencia del calentamiento global, que acortaran las distancias de navegación entre Japón, China y Europa.
En tres décadas aproximadamente el patrón productivo se modificara en amplias regiones del planeta de las consiguientes afectaciones al transporte.
En el caso especial de la Argentina, en tres décadas la producción de uvas de Mendoza habrán perdido calidad por lo tanto no podremos disfrutar de sus excelentes vinos, seguramente cultivaran otros productos por los cuales el transporte tendrá que adecuarse. Esta condición hay que considerarla desde ahora; no esperar que pasen 30 años para pensar que hacemos.
El frente anticiclón del Atlántico siempre estuvo frente a Mar del Plata, desde principios de 1970 se esta desplazando hacia el Sur. Este desplazamiento ya supero los 200 kms, lo que ira marcando una persistencia de los vientos del este con los riesgos de sudestada mas seguida. Esto, desde el punto de vista de la navegación será positivo por que mejorara los niveles del calado pero no así para los habitantes del Gran la Plata y del Gran Buenos Aires que ya comenzaron a sufrir las consecuencias y ni dudar que esto afectara la producción zonal.
El cambio climático inducirá a nuevas profesiones pero aumentara la desocupación. Los camiones que están preparados para un tipo de carga tendrán que modificarlo en algunos casos y en otros salir del mercado.
Los vientos alisios que soplan desde el Atlántico se humedecen al atravesar el Amazona y al chocar contra la Cordillera de los Andes bajan hacia el sur del continente transportando la humedad que genera las condiciones ideales para la agricultura de la pampa húmeda con lluvias previsibles. Estas condiciones se están modificando, ya nos son las mimas porque carecen de la humedad correspondiente a raíz da la tala permanente del Amazonas y la cantidad de bosques que se están secando, lo que va cambiando las condiciones extraordinarias que hasta ahora tiene esta rica región da la Argentina. Esta modificación de las condiciones climática genera tormentas de características tropicales con los inconvenientes que produce una precipitación copiosa y rápida en la llanura que afectara el suelo y a los cultivos más importantes del país.
-Para ese entonces tendremos las redes viales secundarias preparadas?
Podremos entrar en ciclos de mucha agua a destiempo o carencia de la misma hasta alcanzar condiciones críticas. No nos olvidemos que iniciamos el periodo de agua bajas que tiene una duración entre 20 y 30 años; esta condición no va a afectar mucho la navegación pero si a la producción.
La conjugación de estos dos factores desplazara al clima templado más hacia el sur. Por lo tanto, deberíamos estar planificando desde ahora la necesidad de construir redes viales secundarias en las nuevas zonas de cultivo, entre otras.
-Estamos haciendo algo para adecuarnos a esta nueva realidad que se nos aproxima?
La respuesta, lamentablemente es NO; de ahí la necesidad imperiosa que tenemos los argentinos de desarrollar políticas que definan el modelo de país que queremos, adecuándonos a la nueva realidad que configura el nuevo mapa del comercio global del nuevo siglo.
El otro nuevo paradigma que se nos aproxima, es la logística inversa o reversa, y que radica la responsabilidad que deberán asumir los fabricantes.Hasta ahora –y a modo de ejemplo- un fabricante construía un televisor y su objetivo consistía en venderlo, logrado esto el fabricante se desatendía del producto.
Los nuevos tiempos indican que el futuro próximo deberá asumir la responsabilidad de su disposición final por cuestiones ambientales, agregándose al producto un importante extra costo.
Los fabricantes americanos de baterías para instrumentos especiales, como productores de oxigeno, exigen previamente la devolución de la batería agotada para proveerle una nueva. El productor de este tipo de elementos tiene la responsabilidad de la disposición final de la batería agotada, establecida por la ley.
Cuando analizamos esta cuestión de la logística inversa debemos tener presente que nuestro país está lejos de los centro de consumo mundiales y, desde el punto de vista del intercambio comercial no somos un país de paso si no terminal. Acá se viene a traer o llevar un bien o producto, por lo tanto los costos son mayores, lo que nos obliga a ser eficiente.
Estos, son algunos de los desafíos que afectar al comercio global; nombré solo tres, pero hay más que, tratándolos con tiempo y responsabilidad muchos de ellos pueden resultar beneficiosos pero es indispensable que los consideremos con tiempo para no confundirnos nuevamente como nos viene ocurriendo de manera periódica.
Jesús González
Fue diputado nacional por la provincia de Buenos Aires, secretario general del sindicato de Dragado y Balizamiento, Director Nacional de Vías Navegables, Interventor del Puerto de Buenos Aires, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables y Secretario Ejecutivo Del Comité intergurnamental de la Hidrovia Paraguay-Paraná.
Actualmente se desempeña como: Director Ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Políticas y Estrategias para el transporte y la Producción (FUNDOSMIL) y Consultor en temas portuarios y del transporte.
A recibido condecoraciones de los gobiernos de Bolivia, Brasil y Paraguay, por sus aportes al Programa intergurnamental de la Hidrovia Paraguay-Paraná.
Así mismo es Miembro Honorario de la Academia de Ciencia, Ingeniería Invención de México D.C y Miembro Del Consejo Asesor de Hidrovias Americanas.
Como Subsecretario de Puertos y Vías Navegables fue responsable de llevar a cabo la licitación y Concreción del Dragado y Balizamiento desde Santa Fe al océano. Firmo Convenios reciprocidad portuaria de los puerto de Génova (Italia), Miami (USA), Barcelona (España), Rotterdam (Holanda), Alejandría (Egipto) y Luka koper (Eslovenia). Con las autoridades del puerto de Génova dejaron constituida la plataforma comercial que benefició notablemente a las cargas Argentinas, especialmente frutas.
Durante su gestión se incrementaron las líneas que cubrían Buenos Aires con Génova, llegando a Belén un buque diario.
Así mismo se firmo un Acuerdo de Cooperación con el US.MARAL de los Estados Unidos para la lucha contra el Narcotráfico y el contrabando portuario, siendo la única autoridad marítima latinoamericana en subscribir ese tipo de convenios.
Los acuerdos con las autoridades del Puerto de Luka Koper permitieron que, por primera vez llegaran cargas provenientes de la provincia de Tucumán con destino a Europa del este y el norte de Alemania.
Entrevista: Lic. Marcela Viviana Jaimes
