¿Quo Vadis: Puerto de Buenos Aires?

Cada vez que se anuncia la construcción de un puerto en el país me llena de alegría –máxime cuando la concreción del mismo es a pura inversión privada- al mismo tiempo no puedo evitar sentirme apesadumbrado porque los argentinos nos estamos acostumbrando -por ser reiterativo el problema- a escuchar anuncios sin que exista previamente un programa o estén definidas políticas que hagan previsible y armonioso cualquier emprendimiento, como en este caso es la información de un acuerdo entre el Puerto de La Plata y la empresa ICTSI (International Container Terminal Service Inc.) de origen filipino junto a una empresa local conocida como es Loginter S.A.

Queda demostrado, de acuerdo a la información, que existe buena voluntad para concretar esta obra de gran envergadura para integrar al sistema portuario argentino.

Siempre en obras de esta magnitud existen dificultades que ojalá las subsanen tanto las autoridades portuarias como el grupo empresario. Que distinto hubiese sido para los platenses, si se respetaba el criterio técnico con el que se dividieron los tramos de la ruta fluvial concesionada, cuyo primer tramo desde el Océano hasta La Plata fijaba una tarifa de 25 ctvos. de dólar por TRN (tonelada de registro neto); Pero lamentablemente, el descuido o la falta de responsabilidad –a pesar de haber sido alertados por el suscripto- de las autoridades de la Provincia de aquel entonces y la presión de los gobernadores del interior fluvial encabezados por Santa Fe modificaron el criterio ingenieril de las divisiones de la traza para el cobro del peaje; adquiriendo una definición política, distinta a la propuesta; de esta manera un barco que entra al Río de la Plata, paga igual peaje por dragado y balizamiento hasta San Pedro, esto hace que los operadores acerquen más al reparo sus cargas especialmente si las mismas deben ser transferidas al interior. Esta decisión desfavoreció a los puertos de La Plata y Buenos Aires porque el peaje es mayor al que debería efectivamente cobrarse.

Esta decisión ha sido considerada como una reparación histórica hacia los puertos del interior del país.

Hoy, la competitividad en el plano de la logística nos muestra que se está iniciando un camino distinto al acostumbrado, especialmente en el modo terrestre. Tres son los motivos: uno, los altos costos del transporte; dos, la congestión y tres, los efectos de la denominada piratería del asfalto. A esto, estimado Richard hay que agregarle el nuevo paradigma de la actividad logística que es la denominada logística inversa, que obliga al cambio de patrones por las nuevas obligaciones ambientales que adquieren los productos negociables en su disposición final.

Un tema aún no considerado por Argentina, pero que está en curso su implementación universal.

Esto obliga a los operadores a un replanteo de costos para encontrar formas más armónicas y competitivas en materia logística. Seguramente los empresarios de ICTSI habrán analizado estas circunstancias al planificar la construcción de esta mega terminal y el dragado y ensanche respectivo del canal de entrada. Caso contrario la realidad puede superarlos y estaríamos frente a una nueva frustración. Espero fervientemente que no sea así y que Ricky Razón y su grupo hayan acertado en esta importante decisión.

Lo preocupante, en este caso, es que pareciera que los empresarios del Puerto de Buenos Aires han decidido migrar del mismo. Será que están cansados por tantas indefiniciones en cuanto a la remodelación, ampliación de los espacios físicos y vías de comunicación seguras que no les permite planificar en el largo plazo? Pareciera demostrar que esto es así, la participación de directivos de la Terminal 5 en la reunión con las autoridades de la Provincia y la decisión, tiempo atrás, de directivos de primer nivel de la principal y más importante Terminal de Buenos Aires de pasar a integrar el staf directivo de su principal competidora instalada en el Dock Sud; seguramente que a esta apreciación la van a negar; pero, decía Aristóteles que “la única verdad es la realidad” y esta realidad es la que vemos en el tiempo presente. Mi preocupación halla consistencia mayor, en la confirmación de que este grupo empresario encabezado por ICTSI efectuó una propuesta casi similar para el puerto de Buenos Aires en donde proponían crear una ZAL (Zona de Actividades Logísticas), ganándole tierras al río siguiendo la matriz para el nuevo puerto aprobado por decreto en 1998. Con esto se lograría una fuerte reducción de costos dándole eficiencia y seguridad a la actividad portuaria porque los depósitos fiscales mayormente iban a estar dentro del ámbito portuario con la consiguiente actividad de la consolidación y desconsolidación interna, garantizando marcos de seguridad adecuado para las cargas.

Esta propuesta no fue aceptada lo que obligó al grupo empresario a buscar una nueva ubicación para sus inversiones portuarias.

Desde FUNDOSMIL hemos analizado esta problemática y arribamos a la conclusión -antes de esta decisión de ICTSI de instalarse en la Plata o más precisamente en Río Santiago- de que en aproximadamente 10 años el mismo colapsaría si continuase funcionando en las actuales condiciones.

No lo publicamos porque no quisimos ser alarmistas, seguramente nos equivocamos pero se lo hemos explicado detalladamente a los directivos del SUPA, como representantes del sector portuario más sensible que son los trabajadores.

Una cosa es cierta, el volumen de cargas contenedorizadas no aumenta de manera exponencial por la instalación de nuevas terminales portuarias, por lo tanto para que funcione normalmente y bien un puerto de las magnitudes propuestas requiere transferencias de cargas de otros puertos menos eficientes o competitivos.

Por los inconvenientes que hoy presenta el Puerto de Buenos Aires puede ser presa fácil de este desplazamiento del shiping,

Debemos recordar que el Puerto de Buenos Aires se ubicó en el puesto 16 en el mundo por su eficiencia y hace 10 años era el primer puerto de Latinoamérica en el movimiento anual de contenedores.

No pretendo que se retorne a esos parámetros ya que hoy la competencia es muy fuerte; todos han seguido creciendo acompañados de políticas gubernamentales como ha ocurrido con el puerto de Montevideo por dar sólo un ejemplo.

Tampoco pretendo que Buenos Aires se transforme en un puerto Hub. Siempre dije que no se dan las condiciones en el Río de la Plata para tener un puerto de esas características porque son puertos terminales, es decir que acá se viene a traer o llevar una carga, no son puertos de “paso” como pueden ser Algeciras u otros similares.

A su vez, los volúmenes de carga con valor agregado son reducidos para implementar emprendimientos de la magnitud de un Hub.

Por suerte, se está a tiempo de armonizar el sistema porque si bien esta determinación de las autoridades del puerto de La Plata es plausible todavía ese espacio geográfico carece de la dinámica y decisiones jurídicas para transformarse en un cluster logístico. Tienen “herramientas” pero están desarticuladas y hace insalvables dificultades futuras.

Ojalá reaccione el gobierno provincial y asuma decisiones, porque no se trata solo del área portuaria, se requieren definiciones en otros sectores, para transformar a ese espacio geográfico en una ciudad logística como única forma de captar cargas de magnitud apreciable.

De todas maneras, el primer paso –de concretarse- es interesante y felicito a las autoridades platenses, deseándoles éxitos al grupo inversor, especialmente a don Ricky Razón, por seguir creyendo en la Argentina.

Aprovecho este relevamiento de ideas y puntos de vista para observar lo que está ocurriendo en el mundo en materia portuaria y de la industria naval, es importante que revisemos nuestra Ley de Puertos, no para retornar al pasado sino para adecuarla a los cambios de estos tiempos y proteger al sistema portuario argentino en su conjunto.

Es inadmisible que se dicten resoluciones que muchas veces son arbitrarias e injustas, como es la limitante sin fundamento técnico que se le aplica al puerto de MURCHINSON y otros, instalados en la localidad de Zárate. Esto debe terminar si queremos ser armoniosos y competitivos.

No debemos olvidarnos que estamos a grandes distancias de los mercados de consumo y que los costos del transporte muchas veces son mayores que el valor del producto transportado.

Finalmente, me gustaría enterarme que el Puerto de Buenos Aires está reencausando su programa de adecuación. El responsable del mismo es un hombre honesto que para cerrar el círculo virtuoso, le haría falta una mejor dinámica de gestión y estamos dispuestos a ayudar desinteresadamente.

Todos los portuarios aspiramos a decir que el puerto vive y crece en armonía con la ciudad.

Jesús G. González

Director Ejecutivo

FUNDOSMIL