viernes, 11 de marzo de 2011

Cono Sur y vías navegables. La adecuación al nuevo comercio mundial.



La globalización del comercio mundial está apoyada en dos factores de singular importancia, como son la productividad y la competitividad, volcados en las nuevas estrategias comerciales al sector dinámico –comunicaciones y transporte-. Este cambio, esencialmente producido a instancias de las grandes economías, hace que el transporte y los sobrecostos derivados de las exigencias de seguridad, actúen como verdaderas barreras pararancelarias para los productos del MERCOSUR. Lo señaló Jesús González, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables en una entrevista con MERCOSURABC. Ya habíamos planteado el traslado de los ejes del comercio internacional desde el Pacífico hacia el Atlántico en el Foro Logístico Europeo de 1995. Sin duda, esto debe traducirse en la adecuación de las vías navegables del Cono Sur a esta nueva realidad, apuntó.



 
 

La adecuación mundial al sistema de construcción naval hacia barcos más grandes se debe traducir por ejemplo en acometer los trabajos pendientes de dragado para la profundización de las vías navegables de la región. En este sentido González destacó la importancia de la Hidrovía Paraná-Paraguay, cuya puesta a punto significará una baja importante en los costos de circulación de los productos, esencialmente para los estados o provincias sojeras del Cono Sur; costos que están en alza como consecuencia de la mayor demanda producida en el transporte. El mundo tiene una capacidad de unos 7 millones cien mil TEUS, y las exigencias son de 16 millones; esta es la diferencia que hace que los costos sean tan elevados y es al mismo tiempo una gran oportunidad para la región, señaló el director ejecutivo de Fundosmil.
¿Cómo impactarán los cambios en el comercio mundial de la última década en los países del Mercosur?
El comercio de la región con el mundo está sometido a grandes cambios esencialmente por dos temas, los cambios del comercio mundial y las variaciones en el clima, determinante en las condiciones de transporte. El otro elemento fundamental es la energía, por las crecientes exigencias de protección ambiental.
Por otro lado, el fuerte crecimiento de los puertos y el corrimiento del comercio mundial desde el Pacífico al Atlántico, alertan sobre la necesidad del desarrollo de puertos y vías navegables en el Cono Sur.
Si a esto le sumamos los costos devenidos de seguridad y la nueva generación de barreras paraarancelarias o barreras artificiales para cubrir estos sobrecostos, nos tiene que poner en un estado de alerta para ajustar nuestras vías navegables. Fundamentalmente en lo que se refiere a profundización e informatización para los controles de carga.
En el ’95, en el Foro Logístico Europeo ya planteamos el cambio en los ejes pendulares del nuevo comercio, con un traslado lento desde el Pacífico hacia el Atlántico. Ya existe el péndulo del eje de los países del Este con América del Norte; y otros que unen no sólo el Sudeste Asiático con los puertos de Norteamérica sino también del MERCOSUR.
Sector dinámico como barrera comercial
La globalización del comercio mundial está apoyada en dos factores de singular importancia, como son la productividad y la competitividad, volcados en las nuevas estrategias comerciales al sector dinámico –comunicaciones y transporte-. Este cambio hace que el transporte y los sobrecostos derivados de las exigencias de seguridad, actúen como verdaderas barreras pararancelarias para los productos del MERCOSUR.
En el año 2002 ya habíamos alertado sobre las consecuencias para Argentina de las nuevas leyes de bioterrorismo estadounidenses; que ya está afectando desde su puesta en vigencia –en agosto de 2004- a las exportaciones de miel y cítricos. Es de público conocimiento lo que ocurrió con cinco contenedores de limones que fueron decomisados preventivamente en puertos de Estados Unidos, a pesar de ir en tránsito hacia Canadá.
(En julio de 2004 entraron en vigencia las normas Solas 74 y desde agosto rigen las trabas de la ley de bioterrorismo de los Estados Unidos que encarecen el ingreso de los productos agroalimentarios de la Argentina. Siguiendo las normas Solas 74 se debe nombrar un responsable en tierra de la carga del buque y otro oficial de a bordo que controle la carga, distinto del capitán. En un paso más avanzado en la informatización, los contenedores en altamar serán controlados a través de la incorporación de chips conectados a satélites que darán la alarma ante la eventual apertura de la carga).
En Argentina hemos descuidado mucho estos aspectos. Buenos Aires, que en el año ’98 era el primer puerto de Latinoamérica en cuanto al movimiento de contenedores, y detentaba el puesto 16 en términos de eficiencia, hoy retrocedió 47 lugares; lo que lo deja ubicado en un puerto de segunda categoría. Sin embargo se están tomando medidas que son interesantes. Una que esta muy próxima a firmarse es la profundización a 36 pies del canal navegable. Esto va a significar un ahorro directo para los productores agrarios de 160 millones de dólares que se suman a los 300 millones que ya se sindicaron como ahorro cuando se hicieron trabajos de dragado para alcanzar los 32 pies. Esto es así porque aumenta la capacidad de carga de los barcos en 7.000 toneladas más como promedio.
En el mundo hay una adecuación del sistema de la construcción naval hacia barcos de más envergadura, como consecuencia de las propias exigencias del comercio mundial. Lo ideal sería que las autoridades argentinas anuncien próximos trabajos de dragado para alcanzar los 40 pies, de manera que el mercado mundial sepa que el puerto de Buenos Aires estará habilitado con profundidades acordes con la competitividad mundial.
-¿Cuál es la situación de los puertos en América del Sur? Usted hablaba de que había cierto aislamiento entre América del Sur y los centros comerciales...
Sí, la hay como consecuencia de esto; porque no existe una adecuación de la infraestructura portuaria de esta parte del mundo a los nuevos puertos que se están desarrollando. A esto hay que sumarle toda una acción de piratería, que no existe en América del Sur, pero sí en América Central y en el Estrecho de Malaca, que a su vez significa mayores costos del seguro, e impacta directamente en el producto.
Hidrovía y baja de costos
Otro problema a tener en cuenta en la coyuntura actual es la baja en los precios internacionales de productos agropecuarios básicos de la zona, como es la soja. Una de las formas de paliar esta situación es la de reducir las retenciones a los productos agropecuarios. El maíz, que se siembra a 400 km de los lugares de embarque ya dejó de ser competitivo como consecuencia de los altos costos de transporte. En este sentido creo que hay que concentrar el esfuerzo en hacer funcionar la Hidrovía Paraguay – Paraná. Si bien Brasil no tiene centrado su interés fundamental en los estados sojeros, el socio del MERCOSUR apoyará la iniciativa del resto de los países del bloque. Para Itamaraty, los estados sojeros no tienen trascendencia política en relación con los que miran al Atlántico, como el Estado de San Pablo. Si funciona la Hidrovía, bajarán para los productores argentinos los costos de transporte (se espera por lo menos una reducción del 30%), que ahora están en alza como consecuencia de la mayor demanda sobre la oferta de barcos que se está produciendo.
El mundo tiene una capacidad de unos 7 millones cien mil TEUS, y las exigencias son de 16 millones; esta es la diferencia que hace que los costos sean tan elevados, y al mismo tiempo es una gran oportunidad para el comercio de la región.
El desarrollo de las vías navegables interiores, como la Hidrovía, tendría que convertirse en el mecanismo de los países del MERCOSUR como respuesta a la estrategia de los países desarrollados, especialmente EEUU y Europa.
En una reciente exposición Ud.se refirió al avance del Eje Sur – Sur en el comercio agrícola...
El mundo que viene es un mundo muy cambiante, y los que tendrán posibilidad de influir en la decisión del esquema de ese nuevo mundo serán los que a su vez tengan un lugar determinante en el escenario estratégico. Hoy son varios los países que están peleando por un asiento permanente en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas. Japón, Alemania, India y Brasil, como emergente de los Estados Sudamericanos. El proyecto estratégico brasileño antecede aún a la administración actual. Cuando el Presidente Lula da Silva firma y acuerda con el Primer Mandatario Chino –como lo hizo Argentina- el reconocimiento de este país como economía de mercado, lo hace contrariando incluso los intereses de sectores internos que lo apoyaron en su campaña presidencial, como el empresariado de San Pablo y sectores del propio Partido de los Trabajadores (PT). Pero lo hace en nombre de un proyecto que preserve una alianza Sur – Sur, que tendrá que ver más con un proyecto de carácter estratégico que económico; apunta a la relación de Brasil con el CS. En el mismo sentido, se pueden leer los Acuerdos con Rusia y Sudáfrica. Si Argentina hiciera un buen trabajo, podría participar de esta alianza.
El agua como reserva estratégica regional
De cara al futuro la comunidad internacional se enfrenta a un problema fundamental, la falta de agua y el avance del desierto. El tema es tan importante que llevó a Naciones Unidas a crear una Comisión Especial para que se ocupe del problema. En el caso del Cono Sur, estamos viviendo en una cuenca que involucra 3.200.000 km cuadrados. Incluido en esta cuenca está el Pantanal del Matogroso, una de las mayores humedades mundiales, con un área de 150.000 km cuadrados de agua dulce. A su vez, a esta cuenca la cruzan muchos ríos, como el Paraná, el Uruguay, el Iguazú, y estos ríos principales desembocan en el Río de la Plata, a razón de 32.000 m cúbicos por segundo. Por otro lado, debajo de esta cuenca, existe una gran reserva de agua dulce, el Acuífero Guaraní, cuantificada en 38.000 km cúbicos (cada km cúbico equivale a dos billones de litros). Sobre este acuífero hay emplazadas 632 poblaciones. El 67% del agua potable que consume Uruguay proviene de este acuífero.
Este recurso se transforma en estratégico si pensamos que en 20 o 30 años comenzará a producirse escasez de agua.
¿En qué forma se distribuye este 2,5% de agua potable en el planeta? El 67% se ubica en los glaciares, el 30% de las reservas acuíferas como el Acuífero Guaraní, y sólo el 3% en ríos, lagos y lagunas.
En Argentina se suma el problema del corrimiento del Frente Anticiclónico (Frente de Alta Presión) ubicado en el Atlántico frente a Buenos Aires, unos 200 km hacia el sur. En el año ’94, cuando me desempañaba como Secretario de Puertos y Vías Navegables, advertí que el nivel del mar se había elevado unos 25 cm en un lapso aproximado de 40 años, con tendencia a aumentar. Recién el año pasado se dio a conocer un estudio sobre el tema y se llegó a la conclusión de que a fin de siglo la crecida habrá sido de 67 cm. En lo que se refiere al sector productivo, esto acarreará consecuencias climáticas relacionadas con un aumento de la temperatura en la provincia de Buenos Aires, de las lluvias, con las consiguientes zonas anegadas. Esto obligará a pensar en nuevas salidas productivas.

[Graciela Baquero]

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada